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Das Elektroauto ist nicht sauberer als ein Verbrenner

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Interview mit UPI-Leiter Dieter Teufel  

"Ohne Elektroautos hätten wir weniger Abgase"

03.08.2016, 11:24 Uhr | t-online.de

Das Elektroauto ist nicht sauberer als ein Verbrenner. Schnell, teuer und leise - aber leider nicht sauberer als ein herkömmliches Auto: Tesla an einer Ladesäule. (Quelle: imago)

Schnell, teuer und leise - aber leider nicht sauberer als ein herkömmliches Auto: Tesla an einer Ladesäule. (Quelle: imago)

Vor einem Jahr erschien die Studie "Ökologische Folgen von Elektroautos" des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI) in Heidelberg. Seitdem ist einiges in der Autowelt passiert: Erst kam der Abgas-Skandal auf, und seit kurzem gibt es die Kaufprämie für Elektroautos. Ein Gespräch mit dem Leiter des UPI Dieter Teufel über die Zukunft der Elektromobilität.

t-online.de: Herr Teufel, Ihr Institut steht nicht im Verdacht, ein Freund der Automobilindustrie zu sein. Gleichwohl beschäftigen Sie sich intensiv auch mit dem Auto.

Dieter Teufel: Das Auto ist das Lieblingskind der Deutschen - und deshalb arbeiten wenige Wissenschaftler an den Problemen. Man hat ja am Abgas-Skandal gesehen, dass da Dinge jahrelang falsch liefen, lange abgestritten wurden und dann doch herauskamen. Auf dem Automobilsektor nehmen manche Probleme zu. Aber wir befassen uns nicht nur damit, auch mit anderen Umweltthemen.

In ihrer Studie kam heraus, das Elektroautos aktuell gar nicht besonders umweltfreundlich sind. Ein erstaunliches Ergebnis, oder?

In der öffentlichen Wahrnehmung und Verbreitung wurden immer nur die positiven Aspekte der Elektroautos thematisiert. Wenn man sich viele wissenschaftliche Studien zum Thema anschaut, dann kommen die zu ganz ähnlichen Ergebnissen wie wir. Bei einer Gesamt-Ökobilanz muss man sagen - es gibt auch Probleme bei Elektroautos.

Können Sie kurz skizzieren, warum ein Elektroauto aktuell nicht besser ist als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor?

Bei einer oberflächlichen Betrachtung ist ein Elektroauto natürlich sauber, weil es keinen Auspuff hat. Aber man muss berechnen, wie viel CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs entstehen. Da ist vor allem die Stromerzeugung, die geschieht etwa zur Hälfte mit fossilen Brennstoffen, bei der viel CO2 entsteht. Und auch bei der Herstellung des Autos und der Batterien entsteht CO2.

Rechnet man beide Faktoren zusammen, hat sich in den letzten zehn Jahren auch aufgrund des Ausstiegs aus der Kernenergie der CO2-Emissionsfaktor der Stromerzeugung nicht verbessert - und deshalb verursacht ein Elektroauto pro Kilometer gerechnet ungefähr die gleichen CO2-Werte wie ein Benziner oder Diesel.

Was müsste sich ändern, damit sich das verbessert?

Wir werden bis zum Jahr 2021/22 aus der Atomenergie aussteigen, das heißt alle CO2-freien Atomkraftwerke werden abgeschaltet. Das führt dazu, dass selbst bei starkem Zubau von Windenergie und Solaranlagen der CO2-Emissionsfaktor auf dem gleichen Niveau bleibt. Bis 2030 wird ein Elektroauto von der CO2-Bilanz nicht besser werden können.

Wenn die regenerativen Energien weniger stark weiter wachsen als bislang angenommen, kann es noch wesentlich länger als bis 2030 dauern, bis ein E-Auto wirklich sauber wird. Das bedeutet natürlich nicht, dass wir gegen den Ausstieg aus der gefährlichen Kernenergie sind.

Noch haben wir also viele Probleme - aber schon heute werden Elektroautos mit einem Kaufanreiz gefördert. Dabei führen mehr E-Autos doch zu einem ganzen Rattenschwanz an anderen Problemen - unter anderem bräuchten wir circa 20 Prozent mehr Strom.

Wir haben die Rebound-Effekte in unserer Studie genauer untersucht. Diese Folgen treten jetzt schon auf. So ist zum Beispiel ein Elektroauto nicht so einsatzfähig wie ein normales Auto. Ein Studie des Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt hat gezeigt: Ein Elektroauto wird in 50 Prozent der Fälle als Zweitwagen angeschafft. Damit erhöhen wir die Anzahl der Autos. Und wenn die Fahrer eines E-Autos nur Stromsteuer, aber keine Mineralölsteuer bezahlen, wer finanziert dann die Straßen? Wenn die Menge an Elektroautos zunimmt, fehlen dem Staat Einnahmen.

Der größte und wichtigste Rebound-Effekt wird durch die EU-Komission hervorgerufen. Bei der Festlegung der CO2-Grenzwerte hat man das E-Auto mit "Null-Emission" definiert. Das ist schlicht Unsinn, denn E-Autos erzeugen wie schon beschrieben auch CO2. Aber mit diesem Rechentrick kann die Automobilindustrie Grenzwertüberschreitungen mit großen Fahrzeugen, Stichwort SUV, kompensieren.

Das Ziel von einer Million E-Autos auf deutschen Straßen würde laut unserer Hochrechnung zur Folge haben, dass die CO2-Emissionen bis 2020 auf dem gleichen Stand blieben. Ohne Elektroautos hätten wir 20 Prozent weniger CO2-Emissionen bei den Neuwagen. In der Summe hätten wir praktisch keine Verbesserung. Das ist unserer Meinung nach der einzige Grund, warum das Elektroauto so stark gepusht wird - denn so können die Hersteller in Zukunft die europäischen CO2-Flottengrenzwerte doch noch einhalten.

Ein kurzes Wort zum Hybridantrieb - kann er den Trend zum dicken SUV etwas umweltschonender gestalten?

Das SUV ist kein typisches Stadtauto, aber bei vielen Stadtfahrten macht der Hybridantrieb Sinn. Überland bringt diese Antriebsform natürlich nichts, wenn konstant schnell gefahren wird. Deshalb ist auch der Hybrid kritisch zu sehen: In der Stadt haben wir auf einigen Kilometern keine Abgase, aber wir haben ein zusätzliches Aggregat, das zusammen mit der Batterie Gewicht bringt. Das verursacht wieder Ressourcenprobleme und erhöht den Verbrauch. Mittel- und langfristig ist er also keine Lösung.

Kommen wir zum sogenannten Diesel-Skandal: Der Selbstzünder galt immer als etwas sparsamer als ein Benziner. Was sind die Folgen?

Die deutsche Automobilindustrie hat viel Marketing in den Diesel gesteckt. Jeder glaubt, ein Diesel sei sparsamer als ein Benziner. Er braucht weniger Treibstoff im Schnitt, aber pro Liter Diesel entsteht mehr CO2 als beim Ottomotor. Sowohl bei der Herstellung als auch beim Verbrauch. Bei einer Gesamtbilanz ist der Diesel nur wenig besser als ein Benzinmotor.

Das zweite Problem: Der Dieselmotor wiegt mehr, es werden größere Autos als Diesel angeboten. Im Durchschnitt emittieren Dieselfahrzeuge etwas mehr CO2 als Benziner.

In unseren Augen hätte ein Rückgang des Anteils an Dieselfahrzeugen allerdings keine großen Verbesserungen für die Umwelt zur Folge.

Wir können die Erfindung des Autos nicht rückgängig machen - was haben wir für Möglichkeiten, den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten? Vor allem auch im Hinblick darauf, dass das Elektroauto nicht das Allheilmittel darstellt.

Wir sehen große Lösungspotentiale bei den Mobilitätsbedürfnissen. Einzelne Städte und Regionen sind da schon sehr weit. Bei der Mobilität in Städten geht es um Entfernungen von einem bis vier Kilometer. So sind etwa die Hälfte der Autofahrten in Heidelberg kürzer als drei Kilometer! Das sind Entfernungen, die kann ein Großteil der Menschen bei entsprechender Infrastruktur problemlos mit dem Fahrrad bewältigen. Vorausgesetzt, sie sind bei guter Gesundheit.

Der Fahrradanteil in Städten liegt zwischen einem und 35 Prozent. In Heidelberg ist das Fahrrad inzwischen wichtiger als das Auto. Das heißt nicht, dass das Auto unwichtig ist, es werden immer noch 20 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Aber in dem Maße, in dem Menschen auf das Fahrrad oder den ÖPNV umsteigen, wird Verkehrsfläche frei. Es gibt weniger Staus.

Im überregionalen Verkehr hat die Bahn zwar ökologische Vorteile, aber sie verzeichnet kaum Zuwachs. Es gibt teilweise Stagnation oder Rückgang - es gibt dort noch erhebliches Potenzial. Das Auto muss einen neuen Stellenwert im Verkehrsmix bekommen. Auch Carsharing ist ökologisch sinnvoll und stark im Kommen - die meisten Autos stehen die meiste Zeit ungenutzt herum.

Leichtbau kann den Energieverbrauch von Autos senken. Kleinere und einfachere Fahrzeuge können ebenso zu einer Reduzierung des Verkehrs führen. Denn ein teures Auto verführt zur häufigeren Nutzung, dann nehme ich nicht die Bahn. Von daher ist der CO2-Grenzwert der EU-Kommission zu begrüßen. Da muss die deutsche Autoindustrie hart arbeiten mit ihren großen und schweren Fahrzeugen.

Mittelfristig ist Elektromobilität schon eine Lösung, wenn wir genügend regenerative Energie zur Stromerzeugung haben. Dann ist der Elektroantrieb eine saubere Sache und kommt in der CO2-Bilanz wesentlich besser weg. Aber das wird realistischerweise erst in 20 Jahren der Fall sein. Bis dahin muss die Entwicklung weitergehen. Die rasanten Fortschritte bei den E-Bikes machen da Hoffnung.

Es braucht also vor allem eine andere Sicht auf das Auto, das liebste Kind der Deutschen?

Diese Trendwende ist aus unserer Sicht schon voll im Gang: In den letzten zehn bis fünfzehn Jahren hat sich viel getan. Immer weniger junge Menschen haben ein Auto. Das Auto spielt bei den jungen Menschen nicht mehr die Rolle wie früher, sie nutzen den Mobilitätsmix. Und auch die älteren Menschen steigen um - zum Beispiel auf das E-Bike. 

Weiterführende Links:

Zum UPI-Bericht "Ökologische Folgen von Elektroautos"

Die Studie zum PDF-Download

Das Interview führte Patrick Schäfer

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