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Batterie-Recycling: Das Akku-Leben nach dem Elektroauto

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Batterie-Recycling  

Das Akku-Leben nach dem Elektroauto

01.11.2016, 08:41 Uhr | Michael Specht, SP-X

Batterie-Recycling: Das Akku-Leben nach dem Elektroauto. Ich war einmal ein Elektroauto-Akku: Stromspeicher für Zuhause. (Quelle: Hersteller)

Ich war einmal ein Elektroauto-Akku: Stromspeicher für Zuhause. (Quelle: Hersteller)

Das wertvollste und wichtigste Bauteil an einem Elektroauto ist immer noch das Batteriepaket. Doch es ist eine Art Verschleißteil - und was passiert mit den Lithium-Ionen-Akkus, wenn Ihnen der Saft ausgeht?

Immerhin versprechen die Autohersteller derzeit dem Kunden, dass der Akku seines Elektroautos auch nach acht Jahren noch mindestens 80 Prozent seiner ursprünglichen Leistungsfähigkeit (Kapazität) liefert, egal ob die Zellen schonend zu Hause oder per "Druckbetankung" an Super-Charger-Stationen geladen wurden. Liegt der Wert unter besagten 80 Prozent, gilt die Batterie im Fahrzeug als nicht mehr einsatzfähig und wird ausgetauscht.

Ein zweites Leben für den Akku

Doch was geschieht mit dem Alt-Akku? "Zunächst sollte die Batterie so lange am Leben erhalten werden wie möglich", sagt Melissa Bowler bei BMW

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(Quelle: Reuters)


Das Stichwort heißt "Second Life". Eines der ersten Pilotprojekte dazu steht im westfälischen Lünen, dort betreibt Daimler in Kooperation mit dem Recycling-Spezialisten Remondis sowie Getec und dem Schweizer Unternehmen The Mobility House (TMH) ein 13-MWh-Speicher aus gebrauchten Smart- und Mercedes-Batterien. Es gilt als größter "2nd-Use-Batteriespeicher" der Welt. Insgesamt wurden 1000 Batteriesysteme zu einem Block zusammengefasst.

Laut Mercedes ist ein wirtschaftlicher Betrieb im stationären Bereich noch mindestens zehn Jahre möglich. Geringe Kapazitätsverluste spielen keine Rolle.

Alte Batterien dienen als Speicher

BMW kooperiert mit Bosch und Vattenfall. Alt-Akkus aus i3- und 1er-ActiveE-Versuchsfahrzeugen werden als Energiespeicher ins Stromnetz eingebunden, um dieses zu stabilisieren. Erneuerbare Energiequellen liefern nicht immer Strom, wenn er benötigt wird. Es sind Zwischenspeicher nötig. "Sie dienen als Puffer, indem sie den überschüssigen Strom aufnehmen und bei Bedarf wieder ins Netz einspeisen", sagt Melissa Bowler. Die Autobatterien werden hierzu zu großen Speichern zusammengeschaltet.

Nissan bietet Stromspeicher für Eigenheime

Autohersteller Nissan und das Energie-Unternehmen Eaton haben einen Energiespeicher für Eigenheime entwickelt. Die verwendeten Batteriezellen steckten zuvor im Elektroauto Nissan Leaf, sie wurden recycelt und bieten nun eine Speicherkapazität von 4,2 kWh. Der xStorage kostet inklusive Verkabelung und Installation durch einen Monteur 4000 Euro.

Die beispielsweise mit Solarzellen verbundene Speichereinheit kann zur Reduzierung von Stromkosten beitragen: Sie kann aufgeladen werden, wenn Sonne oder Wind verfügbar oder Stromkosten günstig sind (zum Beispiel bei Nacht), und den gespeicherten Strom dann zu Zeiten hoher Nachfrage und teurer Stromkosten wieder abgeben. Bei hoher Belastung des Stromnetzes oder bei Stromausfall dient die Einheit als Reservespeicher. Kunden können auch gespeicherte Energie verkaufen und ins Netz einspeisen.

Ein Markt für Alt-Akkus 

Nach einer neuen Studie von Bundesverband Erneuerbare Energien (BEE) und Deutscher Messe AG können alte Lithium-Ionen-Akkus im Jahre 2025 mit 25 Gigawattstunden (GWh) etwa genauso viel Strom zur Verfügung stellen wie die Hälfte aller deutschen Pumpspeicher-Kraftwerke. Voraussetzung: Der Markt für Elektromobilität in Deutschland müsste in Schwung kommen.

Günstige Reparatur einzelner Module

Nicht immer ist es notwendig, bei einem Schaden gleich die ganze Batterie auszutauschen. Eine Vorstufe zum "Second Life" bietet Mitsubishi an. Hier lassen sich einzelne Batterie-Module auswechseln, zu wesentlich günstigeren Kosten. Der Hersteller spricht von rund 1000 Euro plus zwei Monteur-Stunden. Opel betreibt in Rüsselsheim ein "Battery-Refurb-Centre", in dem defekte Ampera-Batterien instand gesetzt werden (Refurbishment).

Recyling auf zwei Arten

Doch trotz aller Bemühungen, irgendwann ist die Leistung des Akkus so weit abgesunken, dass nur noch der Recycling-Prozess in Frage kommt. Der Fokus richtet sich hier vor allem auf die wertvollen Rohstoffe Kobalt und Nickel, weniger gilt die Aufmerksamkeit dem Lithium. Die Fachleute unterscheiden beim Recycling zwischen zwei Arten, der pyro- und der hydrometallurgischen Route. 

Bei Letzterer wird die Batterie mechanisch zerkleinert und die Metalle danach mittels Chemikalien herausgelöst. Der pyrometallurgische Prozess ist eine Hochtemperaturverbrennung. Beides erfordert große Energiemengen und ist vergleichsweise ineffizient. Ideal wäre es, die Metalle in Form bereits synthetischer Verbindungen herauszutrennen, um sie dann 1:1 wiederzuwenden. Dies würde zu einer erheblichen Energieeinsparung führen.

Neues Verfahren am Fraunhofer-Institut

Erfolgversprechend sieht ein elektrohydraulisches Trennverfahren des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC in Hanau aus. Hier werden Batterien in eine Flüssigkeit gegeben, in der ein Lichtbogen Schockwellen erzeugt. "Wir können so die Batterien quasi berührungsfrei und sehr effizient in ihre Bestandteile zerlegen", sagt Andreas Bittner, Geschäftsfeldleiter Energiematerialien am Fraunhofer-Institut.

Dass Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Akkus nicht großtechnisch eingesetzt werden, liegt daran, dass das Aufkommen an Batterieschrott noch gering ist. Rockwood Lithium aus Langelheim hat im Rahmen von LithoRec eine hydrometallurgische Pilotanlage gebaut, in der Kobalt, Lithium und Nickel in Form von Lösungen, also flüssig, oder als Salze gewonnen werden.

"Nach 2020, wenn genügend Fahrzeugbatterien das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht haben, wird die gesamte Wertschöpfungskette im industriellen Maßstab zur Verfügung stehen", verspricht Rockwood Lithium.

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