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Mercedes CLK - Immerfein

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Gebrauchtwagentest  

Mercedes CLK - Immerfein

05.11.2009, 15:49 Uhr | Michael Blumenstein

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Mercedes CLK Cabrio und Coupé (Foto: Daimler)

Limousine und Kombi fahren ist schnöde. Wer keine gesteigerten Transportbedürfnisse hat, kommt mit Coupé und Cabriolet spaßiger durchs Leben - gerade bei Gebrauchtwagen. Eine feine Wahl trifft, wer das Mercedes CLK Coupé oder Cabriolet wählt. Und dabei ist es egal, ob es sich um ein 97er- oder 2009er-Modell handelt. Schick sind alle. Sind sie als Gebrauchte aber auch gut? Im AutoScout24-Magazin lesen Sie, worauf beim Gebrauchtkauf eines CLK zu achten ist.

Prestigeträchtiger Benz

Wer sich für ein Coupé oder Cabriolet entscheidet, entscheidet sich bewusst für ein Automobil ohne Platz, mit eingeschränkter Alltagstauglichkeit und mit meistens weniger Komfort. Ihm geht es um Fahrspaß, schönes Design und oft auch Prestige. Prestige bietet der rund 4,60 Meter lange Mercedes CLK in jedem Fall, auch als Gebrauchtwagen.

Technik von der C-Klasse, optische eine E-Klasse

Der Nachkomme des W124 ist erstens ein Benz und zweitens trotz des umstrittenen Vieraugen-Gesichts elegant. 1997 kam der W208, wie er intern bezeichnet wird, als Coupé (C208) in den Ausstattungslinien Sport und Elegance auf den Markt. Bereits zwei Jahre später wurde aus Sport schon Avantgarde; Elegance gab es weiterhin. Die Technik stammt, wie die Typbezeichnung verrät, von der C-Klasse (W202), die Optik eher von der E-Klasse, die Motoren aus dem bekannten Mercedes-Baukasten.

Innenraum im Coupé groß genug

Der Innenraum des CLK ist, gemessen an der Größe, akzeptabel geschnitten. Vier Erwachsene finden im Coupé Platz, im Cabriolet ist der Fond bestenfalls für Kinder geeignet oder wird als zusätzlicher Gepäckraum genutzt. Die Übersicht ist im Coupé vergleichsweise gut. Im Cabriolet stört die kleine Glasheckscheibe, die nur unbefriedigenden Ausblick gewährt. Eine Einparkhilfe ist ein sinnvolles Ausstattungsextra.

Streitpunkt Verarbeitungsqualität

An der Verarbeitungsqualität scheiden sich bis heute die Geister. Den einen gefallen Innenraumarchitektur und Qualitätsanmutung, die anderen sagen, der CLK ist eines der am schlechtesten verarbeiteten Mercedes-Coupés. Zwar ist nichts wirklich billig gemacht, doch wirklich edel und den Premiumpreisen gerecht wird das Interieur des CLK tatsächlich kaum. Die Mittelkonsole ist bei geringem Ausstattungsumfang von Blindschaltern übersät, die Türverkleidungen wirken leicht und billig, abgenutzte Lederlenkräder und zerkratztes Holz im Bereich des Schalthebels sind keine Seltenheit. Die Sitze sind zwar komfortabel, fixieren die Körper aber eher schlecht als recht. Besserung versprechen die Multikontursitze, die es von Beginn an für rund 250 Euro pro Seite gab und die sich durch aufblasbare Seitenwangen und verlängerbare Sitzfläche auszeichnen.

Der CLK ist kein Sportwagen

Vom Fahrwerk her sind alle CLK tendenziell komfortabel ausgelegt. Wer sportlich unterwegs sein will, ist beim CLK an der falschen Adresse. Er ist vielmehr ein schneller Autobahn-Gleiter und ein gemütlicher Cruiser. Sportlichkeit scheitert schon an der unexakten und mit viel Spiel versehenen Lenkung.

Gute Ausstattung

Die Serienausstattung umfasste zu Modellbeginn vier Airbags, ABS, beim Cabrio einen ausfahrbaren Überschlagschutz hinter den Fond-Kopfstützen, elektrische Fensterheber, das Einsteiger-Radio MB10 sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Leder (ab 1.800 Euro), eine Klimaanlage (1.630 Euro), eine Fünf-Gang-Automatik inklusive Tempomat (1.800 Euro) und Xenon-Scheinwerfer (900 Euro) kosteten bei den Vierzylindern stets extra. Der Schleuderschutz ESP kam erst mit dem ersten Facelift im Sommer 1999 serienmäßig hinzu.

Probleme beim CLK

Motorunabhängig gab es bei den Coupés und Cabriolets Probleme mit den Spurstangenköpfen, den Airbag-Steuergeräten und hin und wieder mit der Lichtanlage. Letzteres ist besonders bei Modellen mit Xenonlicht ärgerlich, da die Reparatur oder der Ersatz in der Regel erst bei 200 Euro beginnt. Wenige Beschwerden macht die Fünf-Gang-Automatik (Serie ab 320), der bis heute viele Mercedes-Kenner nachtrauern. War Rost vor allem bei der in etwa zeitgleich produzierten E-Klasse ein großes Thema, ist die CLK-Baureihe davon weitgehend verschont geblieben.

Cabriolet mit gutem Verdeck

Für das Cabriolet gilt tendenziell das Geschriebene für das Coupé. Das dicke Stoffverdeck macht selten Probleme, ist gut wärme- und geräuschgedämmt und damit problemlos ganzjährig einsetzbar. Bei den ersten Modellen sollte man allerdings in den Knickbereichen auf Risse achten. Ein neues Verdeck kostet je nach Material mindestens 1000 Euro zuzüglich aufwändiger Montage. Den Anfang im März 1997 machten der CLK 200, der CLK 230 Kompressor und der CLK 320. Damals hielt die Modellbezeichnung noch, was sie versprach. Demnach war im 200er ein 2,0 Liter großer Vierzylinder (136 PS), im 230er ein 2,3 Liter Vierzylinder mit Kompressor-Aufladung (193 PS) und im 320er ein V6 mit knapp 3,2 Liter Hubraum und 218 PS.

CLK 200 etwas schwach auf der Brust

Der CLK 200 ist jedoch ein lethargischer Geselle, der im Daimler-Konzern bereits 1992 eingeführt wurde und mit dem gut 1,4 Tonnen schweren CLK kein leichtes Spiel hat. Da nur 136 PS (190 Newtonmeter) vorhanden sind, muss der Sechszehn-Ventiler dementsprechend oft geschaltet werden. Mit dem serienmäßigen Fünf-Gang-Handschalter ist das kein Spaß. Lange Wege und eine unexakte Führung vermiesen den Schaltspaß. Zudem wird der Motor beim Ausdrehen blechern laut. Der Normverbrauch von 9,4 Liter Superbenzin liegt dagegen im Bereich des Möglichen. Mit gut zehn Litern sollte man im Normalfall dennoch rechnen. Probleme gab es mit dem Aggregat kaum, es ist auch dank Steuerkette und geringer Motorleistung ein Dauerläufer. Im Jahr 2000 wurde der CLK 200 gegen den CLK 200 Kompressor ersetzt. 163 PS und nun 230 Newtonmeter Drehmoment holten die Ingenieure aus dem aufgeladenen Zwei-Liter. Der Verbrauch bleibt unverändert. Der CLK 200 ist eine gute Wahl für alle, die sich einen im Unterhalt günstigen CLK wünschen.

Risse im Krümmer beim CLK 230

Anders der CLK 230. Hier machen hin und wieder der Krümmer und damit auch der direkt folgende Kompressor Probleme. Nicht selten treten Risse am Krümmer auf, die bei genauer Betrachtung sogar für Laien sichtbar sind. Ein Ausfall des Kompressors ist hingegen eher selten, sollte es dazu kommen, wird die Reparatur teuer. Dafür ist der Antrieb mit 193 PS und 280 Newtonmeter deutlich agiler als der des 200er-Saugmotors, jedoch nur unwesentlich schneller als der 200 K. Bestraft wird das nicht einmal mit einem höheren Verbrauch – gut zehn Liter sind auch beim 230er machbar. Überarbeitet wurde der CLK 230 K im April 2000. Eine PS-Spritze von vier Zählern und vor allem innermotorische Maßnahmen machten ihn haltbarer.

V6 im CLK 320 schluckt viel Öl

Vorläufiger Topmotor war der CLK 320. Der 218 PS starke V6 (intern M112) ist eine Abart des Achtzylinders und konnte daher deutlich kostengünstiger produziert werden als die alten Reihensechszylinder. An die Laufkultur der R6-Aggregate langt der V6 mit Dreiventil-Technik jedoch nicht ran. Bei allen CLK-V-Motoren (W208) ist darauf hinzuweisen, dass diese eine Doppelzündung besitzen, also zwei Zündkerzen pro Zylinder haben, die alle 90.000 Kilometer (ungefähr) gewechselt werden wollen. Ebenso schluckt der Motor acht Liter synthetisches 0W-30Motoröl, was beim Wechsel ins Geld geht. Das 320 Coupé genehmigt sich laut Mercedes 10,1 Liter Super pro 100 Kilometer.

Ab 1998 auch mit V8 erhältlich

1998 führte Mercedes den CLK 430 mit 279 PS ein. Er ist Garant für souveränen Vortrieb (null bis 100 km/h in 6,3 Sekunden). Der Motor ist zudem ein Paradebeispiel für Laufkultur. Beim Wunschmodell sollte jedoch darauf geachtet werden, dass nicht gerade eine große Inspektion (Assyst B, kann über den Bordcomputer abgefragt werden) ansteht. Aufgrund der Motorleistung sind die Bauteile für Fahrwerk, Räder und Bremsen größer als bei den schwächeren Modellen und Ersatzteile teurer. Beim Verbrauch liegt er auf Niveau des CLK 320, der sich bei normaler Fahrweise mit rund zwölf Litern begnügt. Nach Norm soll der CLK 430 11,2 Liter auf 100 Kilometern verbrennen. Der V8 ist einer der besten Motoren im Mercedes-Programm, leider vermisst man bei ihm V8-Klang.

AMG-Versionen für noch mehr Power

Topmodell der 208er-Baureihe ist der CLK 55 AMG mit 347 PS. In nur 5,4 Sekunden sprintet er aus dem Stand auf Tempo 100, abgeriegelt wird – wie auch beim CLK 430 – bei Tempo 250. Beide stehen ab Werk auf 17-Zoll-Rädern. Ein serienmäßiges Sportfahrwerk schmälert den Komfort des 55er. In Sachen Unterhalt darf man sich nichts vormachen: Der AMG ist nichts für Schnäppchenjäger. Nicht nur beim Spritverbrauch muss Expresszuschlag (14 Liter) gezahlt werden – auch Ersatzteile, Steuer und Versicherung sind deutlich teurer als bei den Nicht-AMGs. Wem es das Wert ist, der bekommt – mit etwas Suche – ein dauerhaltbares Liebhaberstück mit rund 100.000 Kilometern für etwa 20.000 Euro (Stand November 2009).

Seit 2002 gibt es die zweite Baureihe

Der ab März 2002 produzierte CLK-Nachfolger basiert technisch auf der ab 2000 produzierten C-Klasse (W203). Optisch bleibt die Ausrichtung zur E-Klasse, die ein paar Monate zuvor als W211 debütierte. Vielleicht war es abermals gut, dass der CLK auf C-Klasse-Technik vertraut, blieb und bleibt ihm doch viel von den Elektronik-Problemen der W211er-Baureihe (Vor-Facelift-E-Klasse) erspart.

Bessere Qualität im Innenraum

Mercedes legte beim neuen CLK (W209) mehr Wert auf Anfassqualität. Zufrieden waren viele Kunden dennoch nicht, so entschlossen sich die Stuttgarter bereits im Sommer 2004 zu einer Mini-Mopf (Modellpflege). Neue Schalter und Materialien im Innenraum sollten für ein angenehmeres Gefühl sorgen, eine neue Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk zu mehr Agilität verhelfen, ohne dabei den Komfort zu verschlechtern. Wiederum lediglich ein Jahr später (Sommer 2005) folgte ein umfangreiches Facelift mit neuen Leuchten, Stoßfängern und Felgen sowie einem nochmals aufgewertetem Innenraum.

Stärkere Vierzylinder mit Kompressor

Bei den Motoren tat sich von Beginn an einiges. So gibt es drei Kompressor-Modelle mit Vierzylinder-Motoren, die aus stets 1,8 Liter Hubraum 163, 170 und 184 PS Leistung holen. Den seltenen Direkteinspritzer CLK 200 CGI (170 PS-Version) gab es nur für das Coupé zwischen 2002 und 2005. Der Normverbrauch sank im Vergleich zum Vorgänger-CLK mit ähnlichem Motor um rund einen Liter auf etwa 7,8 Liter beim CGI. Am Realverbrauch von rund zehn Litern änderte das allerdings nichts. Schon mit dem Basis-Benziner ist man adäquat motorisiert. Die Vierzylinder-Klangkulisse will jedoch nicht so recht zum luxuriösen Auftritt des CLKs passen.

V6-Benziner zwischen 170 und 272 PS

Soundmäßig deutlich angenehmer tritt der 2,6 Liter große CLK 240 auf. Der ebenfalls 170 PS starke Sechszylinder ist relativ laufruhig, jedoch im Vergleich zu den Vierzylindern keine Empfehlung. Mit einem Normverbrauch von 10,9 Litern (Cabriolet) liegt er auf einem Level mit dem CLK 500. Besser, man wählt den für einen V6 extrem laufruhigen CLK 280 mit drei Liter Hubraum. Er benötigt nach Norm rund neuneinhalb Liter Superbenzin und ist damit deutlich sparsamer als der 240er bei gleichzeitig standesgemäßem Vortrieb (231 PS).

CLK 350 ab 2005

Den CLK 280 gab es ab April 2005, er ersetzte den CLK 320, der im Grunde unverändert aus dem alten CLK (W208) übernommenen wurde. Wer auf das 2005 erfolgte Facelift verzichtet, kann mit dem 320er einen guten Schnapp machen, ist er auf dem Gebrauchtmarkt doch günstiger als ein 280er. Ebenfalls im April 2005 startet der CLK 350. Hierbei handelt es sich um einen 272 PS starken 3,5-Liter, der im Vergleich zum 280er keine spürbare Mehrleistung bietet und gleichzeitig nicht die Laufkultur des Drei-Liters bietet.

Fünf V8-Aggregate

Für den W209 gab es insgesamt fünf verschiedene V8-Motoren. Den Beginn machte der CLK 500 zum Coupé-Marktstart 2002. Der Fünf-Liter wurde aus E- und S-Klasse übernommenen und besaß die damals für den M113-Motor üblichen Drei-Ventile (zwei Einlass- und ein Auslass-Ventil) sowie Doppelzündung. Bis April 2004 wurde er mit der Fünf-Gang-Automatik kombiniert, danach - bis zum Ende seiner Produktion im April 2006 - mit dem neueren Sieben-Gang-Wandler-Getriebe. Die 306 PS reichten aus, um das Coupé in rund sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu schicken. Mit einem Verbrauch von 11,5 Litern bewegt er sich am oberen Ende der CLK-Baureihe. Der Nachfolger-Motor - ab April 2006 - hört ebenfalls auf den Namen CLK 500. Drin steckt aber ein fast 5,5 Liter großer V8 mit nun 388 PS. Der Verbrauch konnte trotz Mehrleistung um 0,1 Liter gesenkt werden. Wie alle CLK-Benziner erfüllt auch dieser CLK 500 die Euro-4-Norm.

Es geht aber auch richtig sportlich

Mercedes bot den CLK 55 und zwei CLK 63 in AMG-Konfiguration an. Dabei hatte der 55er „nur“ 367 PS Leistung und damit 20 Zähler weniger als der zweite CLK 500. Im April 2006 wurde er durch den 481 PS starken CLK 63 AMG ersetzt. In der Sonderedition BlackSeries leistet das 6,2-Liter-Aggregat 507 PS. Das Sondermodell mit Rennschalensitze, Sicht-Karbon, speziellem Fahrwerk, Felgen und Bremsen wurde stets ohne Rückbank für mindestens 141.000 Euro verkauft. Hoch ist auch der Preis für einen gebrauchten BlackSeries.

Ersatzteile für AMG-Modelle teuer

Deutlich günstiger, wenngleich noch immer extrem teuer sind die Standard-CLK-63. Gebrauchte mit wenigen Kilometern sind bereits für rund 40.000 Euro erhältlich. Zu bedenken ist, dass überall wo AMG draufsteht, immer auch andere Technik installiert ist und die Ersatzteile meist deutlich teurer sind, als beispielsweise bei einem marginal schwächeren CLK 500.

Diesel in Coupé und Cabrio

Erstmals bot Mercedes im W209 Dieselmotoren in einem Mittelklasse-Coupé an. Ja, sogar im Cabriolet gab es zum Schluss der Laufzeit einen Dieselantrieb. Den Anfang machte im März 2002 der CLK 270 CDI. Ein mindestens 41.000 Euro teures Diesel-Coupé mit 170 PS Leistung, die der nicht sonderlich laufruhige Fünfzylinder aus 2.685 Kubikzentimeter Hubraum generierte. Aufgrund seines Normverbrauchs von nur 6,6 Litern fand er jedoch bis zum Austritt im April 2005 viele Freunde – vor allem Langstrecken-Abspuler sahen in ihm ein ideales Reiseauto. Das ist bei den Gebrauchten unschwer an den Kilometerlaufleistungen zu erkennen. Unter 100.000 ist kaum ein 270er zu finden. Achtung: Der CLK 270 CDI erfüllt lediglich die Euro-3-Norm.

Teure V6-Diesel

Besser, weil moderner, ist der CLK 220 CDI mit 150 PS, der den 270er ablöste. Der Vierzylinder wurde bis zum Ende der Bauzeit installiert. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 220 km/h ist auch er flott genug. Mit einem Normverbrauch von 6,4 Litern ist er zwar nur unwesentlich sparsamer als der 270er, hat dafür aber den Rußfilter und den Euro-4-Freifahrschein an Bord. Den Staubfänger gibt es im CLK 320 CDI ebenfalls ab Werk. Der Drei-Liter-V6 leistet 224 PS und lässt Coupé und Cabriolet fast 250 km/h schnell werden. Nachteil: Selbst Fahrzeuge mit mehr als 100.000 Kilometern erreichen locker die 20.000 Euro-Hürde. Modelle mit deutlich unter 100.000 Kilometern liegen preislich fast auf Niveau eines CLK 500.

CLK Cabrio noch bis Anfang 2010 als Neuwagen erhältlich

Alle CLK-Coupés wurden bislang im Mercedes-Benz Werk in Bremen gebaut. Die Cabriolet-Modelle stammen beim W209 aus Osnabrück und wurden bei Karmann gefertigt. Im Mai 2009 wurde die Produktion des W209 Coupés (C209) eingestellt. Bei AutoScout24 befinden sich derzeit (November 2009) rund 3.000 gebrauchte CLK im Bestand. Das CLK Cabriolet wird bis Anfang 2010 produziert und kostet mindestens 45.600 Euro.

Fazit Mercedes CLK

Der Mercedes CLK ist ein schickes, elegantes und imageträchtiges Automobil. Selbst die ersten Modelle sehen mit entsprechender Pflege noch nobel aus. Allerdings sollte man beim Gebrauchtkauf von älteren Modellen ein geschultes Auge haben oder sich auf jemanden verlassen können. Die Ersatzteilversorgung ist bei Mercedes traditionell hervorragend. Selbst für die ersten CLK sind alle Teile erhältlich, und das wird auch die nächsten Jahre nicht anders. Seit einigen Jahren bietet Mercedes für ältere Modelle spezielle Inspektionstarife mit vergünstigtem Stundensatz an.

Dieselmodelle sind nicht zu empfehlen

Als CLK-Gebrauchtkäufer sollte man bei der Wahl des Motors offen sein. Oftmals gibt es vermeintlich teure Modelle (gute Ausstattung und/oder großer Motor) für vergleichsweise weniger Geld, als einen von vielen favorisierten Vierzylinder. Auf die Dieselmodelle sollte man verzichten. Sie haben meist viele Kilometer auf der Uhr; und mal ganz ehrlich: Kaufen Sie sich einen gebrauchten CLK, weil Sie 20.000 Kilometer oder mehr im Jahr abspulen möchten?

Zwei Empfehlungen

Der CLK 430 ist ein genialer Motor für den W208, denn er ist langlebig, souverän und luxuriös - bei vertretbaren Anschaffungs- und Unterhaltskosten. Der CLK 280 ist die wohl beste Motorisierung für den W209, egal ob als Coupé oder Cabriolet.

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