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Harley-Davidson Electra Glide im Test

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Harley-Davidson Electra Glide: Modernes Monument

16.01.2015, 12:37 Uhr | mid, wanted.de

Harley-Davidson Electra Glide im Test. Harley-Davidson Electra-Glide (Quelle: Martin Häußermann/mid)

Harley-Davidson Electra-Glide (Quelle: Martin Häußermann/mid)

Der Kultmotorrad-Hersteller hat sein Luxus-Bike Electra Glide überarbeitet. Dabei haben die Amerikaner ausgerechnet bei einem Kernfeature Hand angelegt, das mit einem Preis von rund 27.000 Euro sogar teurer als der VW Passat (Basismodell kostet 25.875 Euro) ist.

Harley-Davidson wählte den legendären Mount Rushmore als Namensgeber für ein Entwicklungsprojekt zur Verbesserung seiner Kult-Bikes, in das vor allem auch die eigene Kundschaft einbezogen wurde. Offensichtlich kritisierten viele Fahrer alter Electra Glides die übermäßige Hitzeentwicklung bei langsamer Fahrt, schlimmer noch im Stau. Klar, wenn das Bike nicht rollt, funktioniert die reine Luftkühlung nicht mehr. Aus diesem Grund wird jetzt Wasser als Kühlmedium eingesetzt. Allerdings nur im Zylinderkopf und auch dort nur, um die Auslassventile zu umspülen. Die Traditionalisten dürfen also aufatmen - de facto bleibt der 45-Grad-V2 immer noch ein luftgekühlter Motor.

Operation gelungen

Auch optisch, weil die beiden kleinen Wasserkühler samt Ventilatoren nahezu unsichtbar in den Beinschildern verschwinden. Operation gelungen. Tatsächlich wird der Fahrer auch bei langsamer Fahrt nicht gegrillt und die gewohnte Charakteristik des 1690 Kubikzentimeter-Aggregats hat sich nicht maßgeblich verändert. Lediglich beim Sound stellen wir Unterschiede fest.

Bei niedrigen Drehzahlen gibt sich die Maschine nachbarschaftsfreundlich, erst ab 3000 Touren, wenn die Auspuffklappe öffnet, stellt sich das Harley-typische Bollern ein. Und sonst?

Neuer Batwing bei der Electra Glide

Tatsächlich erscheint uns die neue E-Glide beim ersten Kontakt altbekannt. Die Änderungen - nach Werksangaben wurden 100 Bauteile überarbeitet - sind zumindest nicht auf den ersten Blick erkennbar. Auf den zweiten dann aber schon. Tatsächlich, der Batwing (übersetzt: Fledermausflügel) ist neu, was schon eine kleine Sensation ist, weil die lenkerfeste Tourenverkleidung seit ihrer Einführung 1969 bisher unverändert blieb. Jetzt wurde sie aerodynamisch überarbeitet, was einen besseren Schutz gegen Wind und Regen nicht nur verspricht. Der Fahrtwind trieb uns nicht die Tränen in die Augen obwohl wir während unserer Testfahrten oft nur mit Jethelm und Brille unterwegs waren.

Pfiffig erscheinen auch die beiden verstellbaren Finnen an der Unterseite der Verkleidung, die nicht nur die Luftkühlung von Fahrer und Beifahrer regeln, sondern in geringem Maße auch als aerodynamische Hilfe dienen. Bei gemäßigtem Landstraßentempo ist das Geräuschniveau hinter der Verkleidung so, dass sich die Besatzung problemlos über das neue Infotainment-System mit Musik berieseln lassen kann - wahlweise aus dem Radio oder aus einem MP3-Spieler, der in einem wasserdichten Fach Platz findet. Die Navi-Bedienerführung halten wir für verbesserungsfähig.

Neues Gepäcksystem

Dagegen zaubert uns das neue Gepäcksystem ein Lächeln ins Gesicht. Mit einer Hand lassen sich die von oben zu beladenden Koffer jetzt öffnen und schließen. Schluss mit der fummeligen Koffer-Kinematik von einst. Dazu ein Topcase, in das problemlos zwei Integralhelme passen. Was will der Tourenfahrer mehr? Gutes Licht zum Beispiel. Hier spendierte Harley der E-Glide topmoderne LED-Technik, die traditonsbewusst in runden, verchromten Gehäusen verpackt sind. Sie machen ihrem schönen Namen "Daymaker" alle Ehre, wenn auch die harte Hell-Dunkel-Grenze etwas gewöhnungsbedürftig ist. Klar - ein vernünftiges Fahrwerk und zupackende Bremsen sind auch gefragt. Mit beidem kann die neue E-Glide dienen. Selbst auf den kurvigen Landstraßen im Westerwald macht der über 400 Kilogramm schwere Tourer eine gute Figur, auf der Autobahn sowieso. Bis 140 km/h herrscht absolute Ruhe im Fahrwerk, darüber beginnt die Chose - abhängig von Windverhältnissen und Schräglage - etwas zu rühren. Sorgen machen muss man sich aber nicht. Schon gar nicht wegen des teilintegralen Bremssystems, das vorne und hinten bremst, wenn man aufs Pedal tritt. Dabei wird die Bremskraft über ein Steuergerät dynamisch geregelt. Die volle Bremsleistung steht aber erst zur Verfügung, wenn auch die Bremshand kraftvoll zugreift. Das darf sie auch, schließlich verhindert das serienmäßige ABS ein Blockieren der Räder.

Bewertung

Plus: Verkleidung bietet guten Windschutz, funktionelles Gepäcksystem Minus: komplizierte Navi-Bedienerführung, leichte Fahrwerksunruhen bei hohen Geschwindigkeiten

Technische Daten Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic

Motor: Luft-/ wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor, Hubraum 1690 ccm, zwei untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen mit Stoßstangen, Kipphebeln und Hydrostößeln, zwei Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Leistung: 87 PS bei 5010/min, max. Drehmoment: 138 Nm bei 3750/min, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, 49 mm-Telegabel, Dreiecksschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis; 300 mm-Doppelscheibenbremse vorn, 300 mm-Scheibenbremse hinten, Vollintegralbremssystem mit ABS; Alu-Gussräder: 3.00x17; 5.00x16, Reifen: vorn: 130/80 B17 65H; hinten: 180/65 B16 81H. Bereifung Testmotorrad: Dunlop, vorne D 408F, hinten D 407.

Maße: Länge/Breite/Radstand in Meter: 2,60/0,96/1,63, Sitzhöhe 740 mm, Gewicht: fahrfertig: 411 kg, Tankinhalt: 22,7 Liter, Testverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h, Preis: ab 27.185 Euro.

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