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So fährt sich der neue BMW M5

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So fährt sich der neue BMW M5

22.09.2011, 08:00 Uhr | Sebastian Viehmann, press-inform, Press-Inform

So fährt sich der neue BMW M5. BMW M5 (Quelle: Hersteller)

BMW M5 (Quelle: Hersteller)

Man muss den BMW M5 nicht schwarz lackieren, aber es passt einfach so gut - der 560 PS-Bolide ist der Bad Guy der 5er Reihe. Beim Erstkontakt auf der Rennstrecke lässt es das bayrische Traktionsmonster mächtig krachen.

BMW M5: Bärenstarker V8-Motor

Komm nur, Kurve! Der Ascari Race Track bei Sevilla versucht mit allen Mitteln, dem BMW M5 ein Bein zu stellen. Doch der stellt sich mit Vorliebe quer und driftet mit quietschenden Reifen durch die Kurven, während sein V8-Motor aus Leibeskräften den Asphalt anbrüllt. Selbst fiese Höhenunterschiede auf der Piste bringen den rasenden Bayern nicht aus der Fassung.

M5: Spitzentempo liegt bei 305 km/h

Die technischen Daten des M5 lassen keine Fragen offen: 560 PS Leistung. 4,4 Liter Hubraum, acht Zylinder - in V-Anordnung mit zwei dicken Turboladern zwischen den Bänken. Benzindirekteinspritzung, vollvariable Ventilsteuerung, maximales Drehmoment 680 Newtonmeter ab 1500 Touren. Von 0 auf 100 km/h rennt der M5 in 4,4 Sekunden, die 200er Marke reißt er nach 13 Sekunden. Beim Überholspurt aus 80 km/h auf der Landstraße wird das Tempo so schnell dreistellig, dass das Head-Up-Display in der Windschutzscheibe kaum mitkommt. Bei 250 km/h knallt der Wagen in den Begrenzer, doch mit dem "M Driver’s Package" endet der Vorwärtsdrang erst bei 305 Sachen.

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Extrabreite Lufteinlässe

Am Steuer des M5 kommt einem ein berühmter Satz in den Sinn: "Jede Familie hat ihr schwarzes Schaf." So warb BMW für den ersten M5 (E28) von 1984. Optisch zieht die mittlerweile fünfte Generation nicht mehr den Schafspelz über, sondern lässt an vielen Ecken den Wolf raushängen. Wie sein Vorgänger hat der neue M5 extrabreite Lufteinlässe, die Frischluft für den Motor ansaugen und die Bremsen kühlen.

Kleiner Spoiler am Heck

Seitliche Kiemen prangen als Sportabzeichen auf den Kotflügeln, in den breit ausgestellten Radhäusern warten 19-Zoll-Räder im Doppelspeichen-Design auf ihren Einsatz. Das Hinterteil wird vom kleinen Spoiler, den Doppelendrohren und der prallen Heckschürze mit Diffusoren geprägt. Wenn man hinter einem M5 her fährt, kann man ganz unten die Kühlrippen des neuen Sperrdifferenzials erkennen - jedenfalls solange, bis der Vordermann aufs Gas tritt und der Wagen sich in einer Staubwolke verflüchtigt.

Aktives Hinterachsdifferenzial

Das aktive Hinterachsdifferenzial ist das Geheimnis der unerschütterlichen Traktion des Wagens. Der M3 und der alte M5 haben eine Drehzahl-fühlende Visco-Sperre an Bord, die nur für kurze Zeit eine 100%-ige Sperrwirkung ermöglicht. "Jetzt erzielen wir die Sperrwirkung mit einem Elektromotor, dadurch haben wir mehr Regelungsmöglichkeiten", sagt Getriebe-Entwickler Helmut Gehrig.

Die Elektronik wertet Daten wie Gierrate oder Drehzahldifferenz zwischen den Achsen aus und errechnet die in jeder Situation optimale Sperrwirkung von null Prozent (offen) bis 100 Prozent (starrer Durchtrieb). Auf der Rennstrecke muss das Differenzial mächtig ackern, so dass auch die Kühlrippen nicht ungenutzt bleiben: "Damit erreichen wir immerhin 10 Grad Temperaturabsenkung", so Helmut Gehrig.

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im M5

Das Differenzial verteilt die Antriebskraft gerecht auf den Asphalt, für die passende Übersetzung der geballten V8-Power sorgt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das erlaubt sich hin und wieder etwas Bedenkzeit, bis es das volle Drehmoment weitergibt. Durchdrehende Räder erlebt man im neuen M5 selten, woran auch das mütterlich eingestellte ESP seinen Anteil hat. Manchmal kommen die 560 Pferdchen nicht ganz zu ihrem Recht. Spätestens auf der Rennstrecke nimmt man daher die Schaltwippen in die Hand und stellt das ESP in den MDM-Modus, der gewisse Driftwinkel zulässt.

1,9 Tonnen Lebendgewicht

Dann fährt man die Gänge genüsslich aus und spitzt die Ohren, um den Moment nicht zu verpassen, in dem das Brüllen des V8-Motors leicht abebbt und man gleich im Drehzahlbegrenzer verhungert. In scharfen Kurven kann man herrlich mit dem Gaspedal spielen, um das Heck in Wallung zu bringen und es hurtig mit der präzisen Lenkung wieder einzufangen. Wer das ESP ganz ausschaltet, sollte mit den Grenzen der Physik vertraut sein oder große Auslaufflächen zur Verfügung haben. So leicht sich der Wagen auch fährt, irgendwann kann er seine 1,9 Tonnen Lebendgewicht nicht mehr verbergen.

Drei Einstellungen für die Stoßdämpfer

Die Mittelkonsole des M5 wird zur Playstation, denn hier kann der Pilot auf Knopfdruck den Charakter des Wagens von Schaf auf Scharf ändern. Es gibt je drei Einstellungen für die Stoßdämpfer, die Sensibilität des Gaspedals sowie die Lenkübersetzung. Im Sport Plus-Modus wird das Auto ziemlich giftig, sogar im Rückwärtsgang. Große Verbesserung zum alten M5: Die gewählten Einstellungen werden permanent in einem farbigen Schaubild unter dem Drehzahlmesser angezeigt.

Preisliste startet bei über 100.000 Euro

Stehen alle Schalter auf Komfort und ist das Gaspedal auf unempfindlich gestellt, kann der M5 richtig gemütlich über die Landstraße gleiten, sogar mit den versprochenen 9,9 Litern Durchschnittsverbrauch. Dann muss man es aber schon sehr piano angehen lassen. Sorgen über hohe Spritkosten dürften die meisten M5-Kunden freilich nicht haben, denn das schwarze Schaf unter den 5ern ist auch das teuerste. 102.700 Euro muss man anlegen, den Vorgänger gab es noch für knapp 95.000 Euro. Und mehr geht immer: "Bald kommt der M6", kündigt BMW-Vertriebschef Ian Robertson an.


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