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BMW 750i: Der erste deutsche Nachkriegs-Zwölfzylinder

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BMW 750i: der erste deutsche Nachkriegs-Zwölfzylinder

| Ulrich Feld, driver.de

BMW 750i: Der erste deutsche Nachkriegs-Zwölfzylinder. BMW 750i (Quelle: BMW Group Archiv)

BMW 750i (Quelle: BMW Group Archiv)

Vor einem Vierteljahrhundert führte BMW mit dem 750i zusammen, was damals noch längst nicht selbstverständlich zusammengehörte. Zylinder im Dutzendpack, Luxusausstattung und dazu vier Türen gab es damals nur bei Jaguar und Schwestermarke Daimler. Und die Zwölfzylinder bei Ferrari und Lamborghini waren kapriziöse Hochleistungsmaschinen für wunderschöne Spielzeuge mit vier Rädern.

Dagegen war der BMW 750i alltagstauglich ohne Einschränkungen und zugleich so gefällig wie unauffällig. Im Jahr 1986 und damit ein Jahr vor der Premiere des BMW 750i hatte BMW die intern E32 genannte zweite Generation des großen Siebener vorgestellt. BMW-Chefdesigner Claus Luthe hatte den Blechanzug des Vorgängermodells E23 vorsichtig geglättet und mit nunmehr L-förmigen Rückleuchten versehen.

Zwölfzylinder-BMW 750i: äußerlich nur leicht verändert

Optisch unterschied sich der BMW 750i von dem normalen Siebener-BMW nur durch eine breitere Niere und eckige Auspuff-Enden. Innen bot der Neue das gewohnt großzügige Raumgefühl. Noch mehr Platz für die Beine bot die 11,4 Zentimeter längere L-Version. Die Ausstattung konnte man sich je nach Geld und Geschmack zusammenstellen. Einen der luxuriösesten BMW 750iL ließ sich Mode-Designer Karl Lagerfeld ab Werk von BMW veredeln.

Großer Aufwand für die Sicherheit

Das weiche Gesäusel unter der Haube weckt große Erwartungen. Innerhalb geschlossener Ortschaften produziert der Zwölfzylinder kaum mehr Geräusche als ein Elektromotor. Bei der Konstruktion scheute BMW keinen Aufwand: Die Fünf-Liter-Maschine hat für jede Zylinderreihe eine separate Zünd- und Einspritzanlage. Bei einem Defekt in einer Zylinderreihe kann der BMW 750i auch als Sechszylinder weiterfahren.

BMW 750i als flüsterndes Kraftpaket

Mit 300 PS zielte BMW nicht nur auf die stärksten Mercedes S-Klasse, sondern auch auf den Porsche Turbo - er hatte die gleiche Leistung. Wo der Porsche beim Durchtreten des Gaspedals seinem Fahrer aber den Turbohammer ins Kreuz haut, wird der BMW nur schneller, und wie! Selbst nach heutigen Maßstäben beeindruckt der mühelose Schub zwischen 100 und 200 km/h. Dabei wird der riesige Motor kaum lauter als die Windgeräusche. Beim BMW 750i einigte sich BMW zusammen mit Mercedes und Audi auf eine freiwillige Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h.

Vorbildliches Automatik-Getriebe

Toll ist auch das automatische Getriebe. Während das Spitzenmodell der ersten Serie, der turbogeladene 745i, mit seinen ruckartigen und unmotivierten Schaltmanövern nie den Eindruck einer richtigen Luxuslimousine erweckte, lebt die Viergang-Automatik im 750iL stets streng nach der Lehre der vollkommenen Harmonie. Auch wenn sie natürlich nicht ganz so unmerklich die Gänge wechselt wie ein modernes Automatik-Getriebe, hält sie einfach immer den passenden Gang bereit, ob im dichten Verkehr, bei Überholmanövern auf freier Strecke oder bei flotter Kurvenfahrt.

Handlich wie ein Kleinwagen

In Kurven begeistert auch die mühelose Handlichkeit dieses riesigen Luxuskreuzers. Beim Fahren schrumpft der fast fünf Meter lange und vollgetankt mit Fahrer gut zwei Tonnen schwere BMW 750i gefühlt zu einem 300 PS starken Dreier-BMW. Dank der agilen und direkten Lenkung lässt sich der BMW 750i mühelos um engste Kurven zirkeln und legt selbst im - gefühlten - Grenzbereich ein weitgehend neutrales Fahrverhalten an den Tag. Eine leichte Tendenz zum Untersteuern bleibt stets beherrschbar. Die sportliche Auslegung des Fahrwerks geht auch nicht zu Lasten des Federungskomforts. Obwohl der BMW 750i schon straffer abgestimmt ist als ein vergleichbarer Mercedes, sorgt er schon durch sein hohes Gewicht für unerschütterliche Ruhe an Bord.

Kein übermäßiger Verbrauch im BMW 750i

Verbrauchsmäßig ist man heute im Zeitalter der direkteinspritzenden Turbodiesel natürlich andere Werte gewöhnt. Ein Säufer ist der BMW 750i aber nicht: In den achtziger Jahren waren 17 Liter auf hundert Kilometer gemessen an Gewicht und Fahrleistungen eines BMW 750i kein übermäßig hoher Wert. Dieser Wert lässt sich übrigens leicht unterbieten, mit etwas Zurückhaltung am Gaspedal kann man auch die Fahrt im BMW 750i länger genießen.

Noch ist der BMW 750i günstig

Die Anschaffungskosten des neu mindestens 120.000 Mark teuren ersten deutschen Zwölfzylinders nach dem Krieg bewegen sich auf Kleinwagen-Niveau. Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten von Jaguar/Daimler oder Mercedes kommt der BMW 750i erst langsam aus der Deckung. Obwohl diese Autos meist mit allen Extras ausgestattet waren, die die Aufpreis-Liste hergab, kosten auch Spitzenexemplare selten mehr als 15.000 Euro. Der Kauf eines Zwölfzylinders ist zwar nie eine rationale Entscheidung, aber das Risiko ruinöser Folgekosten ist beim BMW 750i am geringsten.

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