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Toyota Auris Hybrid: Öko-Antrieb für die Massen

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Toyota Auris Hybrid: Öko-Antrieb für die Massen

19.05.2010, 10:26 Uhr | Holger Holzer, mid

Toyota Auris Hybrid: Öko-Antrieb für die Massen . Toyota Auris Hybrid (Foto: Toyota)

Toyota Auris Hybrid (Foto: Toyota)

Alternativer Antrieb trifft Brot-und-Butter-Auto: Mit dem Toyota Auris Hybrid erreicht die Doppelmotortechnik nun die Mitte der automobilen Gesellschaft. Wo der geneigte Kunde beim Kauf eines Autos mit dem Spar-Antrieb bisher nur die Wahl hatte zwischen teuren Luxus-Autos und Design-Sonderlingen vom Schlage eines Toyota Prius, tritt die Kombination aus Otto- und Elektromotor nun erstmals in einem nach klassisch europäischem Muster gebauten Kompaktwagen an. Mit einem Normverbrauch von 3,8 Litern und Preisen ab 22.950 Euro geht es ab Herbst gegen Wettbewerber wie VW Golf und Ford Focus.

Auris Hybrid unterscheidet sich kaum vom normalen Auris

Äußerlich gibt sich der Neue unauffällig. Lediglich in Details wie dem geänderten Stoßfänger und einigen Hybridplaketten an der Karosserie unterscheidet er sich von den konventionell motorisierten Auris-Versionen. Die Zurückhaltung könnte sich als Plus herausstellen, verschreckt doch das antriebstechnisch identische Schwestermodell Prius mit seiner konsequent aerodynamischen Tropfen-Karosserie viele potenzielle Kunden. Die klassische Steilheck-Karosserie des fünftürigen Kompakten vermeidet in dieser Hinsicht Irritationen. Auch der Innenraum verlangt keine Umstellung: Instrumentierung und Bedienung des Hybridautos gleicht denen von Benziner und Diesel weitgehend. Statt eines Drehzahlmessers gibt es allerdings eine Ladungs-Entladungs-Anzeige für die Batterie, statt eines Gangwahlhebels ragt ein kleiner Joystick aus der Mittelkonsole.

Benziner leistet 99 PS, Elektromotor 82 PS

Gleich zwei Antriebsquellen finden sich beim Auris Hybrid: ein 1,8-Liter-Benziner mit 99 PS Leistung sowie ein 82 PS starker Elektromotor. Beide Triebwerke teilen sich die Arbeit so, dass am Ende ein möglichst geringer Spritverbrauch in der Bilanz steht. Der Verbrennungsmotor dient vor allem bei hohen Geschwindigkeiten als Hauptantrieb. Nebenher lädt er bei Bedarf die Hybrid-Batterie auf, die den Elektromotor mit Strom versorgt. Beim Anfahren und Beschleunigen schaltet dieser sich als Unterstützung zu. Alternativ lässt er sich auf Knopfdruck als alleiniger Antrieb nutzen, allerdings nur bei niedrigen Geschwindigkeiten bis rund 40 km/h und maximal rund zwei Kilometer lang. Dann ist der gespeicherte Stromvorrat erst einmal aufgebraucht, bis der Benziner und das Bremsenergierückgewinnungssystem für Nachschub sorgen. Zusätzlich kann der Fahrer zwei weitere Fahrprogramme per Knopfdruck wählen: Der sogenannte Eco-Modus richtet das Hybridsystem auf maximale Sparsamkeit aus, der Power-Modus auf stärkere Kraftentfaltung.

Zähes Vorwärtskommen

Viel merkt der Fahrer von dem kompliziert verzweigten Zusammenspiel der Motoren nicht. Die beiden Triebwerke schalten sich ruckfrei und geräuschlos zu oder ab und verrichten ihre Arbeit ruhig und zuverlässig. Der Elektromotor schiebt den Wagen im Stadtverkehr flott an, beide Triebwerke gemeinsam erreichen 136 PS, was für entspanntes Mitgleiten im Verkehr ausreicht. Besonders temperamentvoll geht die Elektro-Otto-Kombination, die an ein zähes stufenloses Getriebe gekoppelt ist, aber nicht zu Werke: Der Spurt von null auf 100 km/h dauert 11,4 Sekunden, bei 180 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht - die meisten Dieselautos schlagen das mühelos. Doch Fahrspaß steht nicht an erster Stelle, wie nach einem Blick auf den Praxisverbrauch deutlich wird. Vor allem im Stadtverkehr mit seinen häufigen Stopps kann die Spartechnik ihre Vorteile ausspielen, aber auch bei Überlandfahrten überzeugt ein geringer Durst. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 3,8 Litern ist zwar wohl nur unter günstigsten Bedingungen zu erreichen, gut fünf Liter sind bei vorsichtiger Fahrweise aber ohne weiteres drin. Ein Diesel könnte es kaum besser.

Wenig Kofferraumvolumen durch ausladende Batterie

Erkauft wird die Sparsamkeit aber auch durch einen eingeschränkten Alltagsnutzen. Die recht große Nickel-Metallhydrid-Batterie des Elektromotors ist im Kofferraum untergebracht, so dass dessen Volumen gegenüber dem des konventionellen Auris um rund 40 Liter auf 310 Liter sinkt. Eine große Stufe im Laderaumboden macht das Verstauen von Gepäck zusätzlich kompliziert. Die Rücksitzlehnen können zwar umgelegt werden, mehr als 1 290 Liter stehen aber auch dann nicht zur Verfügung. Die Passagiere können sich hingegen nicht über Platzmangel beschweren, auch im Fond liegen Kopf- und Beinfreiheit auf ordentlichem Niveau.

Fast 1000 Euro teurer als der Diesel

Rund 2800 Einheiten des Auris Hybrid will Toyota im ersten vollen Verkaufsjahr in Deutschland absetzen. Der Einstiegspreis von 22.950 Euro liegt 850 Euro über dem der 2,0-Liter-Dieselversion des Kompaktmodells. Vom antriebstechnisch identischen, aber etwas größeren Prius trennen den Auris rund 2500 Euro. Die Ausstattung umfasst unter anderem Klimaautomatik, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und CD-Radio. Der Toyota Auris Hybrid bietet Öko-Understatement sowie Hightech-Antrieb im unauffälligen Blechkleid. Auch technisch gibt es keine Experimente: Der bereits im Prius erprobte Doppelmotor ist ausgereift, zuverlässig und langlebig. Für Vernunftmenschen mit vielen Fahrten im Stadtverkehr lohnt daher ein Blick auf den sparsamen Kompakten.

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Bewertung:

Plus: niedriger Realverbrauch, reiner Elektro-Modus
Minus: zähes Fahrverhalten, eingeschränkte Kofferraumkapazität

Technische Daten Toyota Auris Hybrid

Motor

Leistung

0-100 km/h

V-Max

Verbrauch

Preis ab

Hybrid

136 PS

11,4 s

180 km/h

3,8 l Super

22.950 €

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