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Phänomen Stau: Vorwärts, schneller, aber wie?

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Phänomen Stau: Vorwärts, schneller, aber wie?

25.06.2011, 12:20 Uhr | Spiegel Online, Spiegel Online

Phänomen Stau: Vorwärts, schneller, aber wie?. Rätsel Stau: Wie mit dem nervigen Phänomen umgehen? (Foto: imago) (Quelle: imago)

Rätsel Stau: Wie mit dem nervigen Phänomen umgehen? (Foto: imago) (Quelle: imago)

Staumelder, Luftaufklärung, Handydaten: Mit großem Aufwand versuchen Planer, den Verkehr auf Autobahnen im Fluss zu halten. Manchmal hilft die Technik sogar, manchmal macht sie alles nur schlimmer. Kein Kraftakt der Welt kann das Phänomen Stau ausrotten - man kann aber klüger damit umgehen.

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Der frühe Morgen ist bei Familie Ermert genau getacktet. Während seine beiden Kinder sich aus den Betten schälen, schmiert der Bonner Oberstudienrat die Frühstücksbrote und überprüft noch einmal den Terminplan für den Tag. Um 7.40 Uhr geht es aus dem Haus, kurz an der Schule vorbei - und ab auf die Autobahn nach Köln, wo der 54-Jährige unterrichtet. "Wenn ich um zehn vor acht am Autobahnkreuz Bonn Nord vorbei bin, komme ich glatt durch", sagt Ermert. "Fünf oder zehn Minuten später ist alles dicht."

Reicher Erfahrungsschatz der Autofahrer

Aus Sicht der Stauforscher verkörpert der Pädagoge damit den Idealtypus eines Verkehrsteilnehmers. Er verfügt über genaue Kenntnis der Strecke, und er weiß, was sich täglich verändert - wenn eine Baustelle eingerichtet wird, bekommt er bereits die Vorbereitungen mit und kann sich danach richten. Und zuletzt verfügt er über einen reichen Erfahrungsschatz, zu welchen Zeiten der Verkehr besonders dicht ist und wann sich Lücken auftun.

Noch besser wäre es allerdings, wenn Autofahrer wie Ermert einen solchen Erfahrungsschatz allen Verkehrsteilnehmern zugänglich machen könnten - und dies nicht nur für deren Hausstrecke, sondern für jede beliebige. Zu jedem Zeitpunkt des Tages. Denn dann ließe sich vielleicht das Chaos, das täglich auf unseren Straßen herrscht, ein wenig mildern, und die Staus, die sich in der Hauptreisezeit auf Tausende Kilometer addieren, wenigstens zum Teil verhindern.

Immenser Aufwand

Doch die Aufgabe ist alles andere als trivial: Die Vorausberechnung der Verkehrsströme erfordert ungefähr so viel Rechenleistung wie die Wettervorhersage. Und sie verliert in gleicher Weise an Genauigkeit, je weiter der Zeitpunkt in der Zukunft liegt, den sie beschreiben will. "Prognosen sind extrem schwierig", räumt Michael Schreckenberg, Stauforscher an der Universität Duisburg, ein.

Der Aufwand ist dafür umso größer. Was auf deutschen Autobahnen vorwärts geht oder eben nicht, wird schon heute akribisch erfasst - durch Polizeistreifen, Sensoren oder Kameras an Schilderbrücken oder über Induktionsschleifen in der Fahrbahn. Immer geht es darum, die Autos zu zählen und ihre Geschwindigkeit zu ermitteln. Nimmt die erste Zahl zu und fällt zugleich die zweite drastisch ab, dann ist klar: Es droht ein Stau. Der Verkehr fließt immer zäher, und wenn nur ein Fahrer stark bremst, kommt es zum Stillstand, der sich nach Art des Dominoeffekts entgegen der Fahrtrichtung ausbreitet.

Viele Staus entstehen einfach so

Das Prinzip ist allseits bekannt. Staus entstehen an Engstellen, nach Unfällen, vor Baustellen oder einfach so. "Die Engstellen beeinflussen nur die Rahmenbedingungen", erklärt Schreckenberg. "Den Stau verursachen dagegen immer die Verkehrsteilnehmer." Ein Autofahrer bremst plötzlich, der Nachfolgende reagiert mit Verzögerung und kompensiert den Zeitverlust durch einen stärkeren Druck aufs Bremspedal, und so weiter - bis die Autokolonne steht. Je schlechter die Sicht, etwa bei Regen oder in der Dämmerung, desto stärker fallen diese Faktoren ins Gewicht. Zu geringer Sicherheitsabstand und Spurwechsel seien deshalb die entscheidenden Faktoren, die zum Stillstand führten, sagt der Experte.

Ein so plötzlich entstehender Stau ist natürlich nicht vorherzusagen. Aber selbst die schnelle Information, dass es an dieser oder jener Stelle zum Stillstand gekommen ist, stellt die Verkehrsplaner vor größte Probleme. Verkehrsrundfunk und auch manche Navigationssysteme tragen sogar bisweilen zur Verwirrung oder gar zur Staubildung bei. Indem vor Stockungen gewarnt wird, die sich längst aufgelöst haben.

Ratgeber - Wie entsteht eigentlich Stau?

Staumelder und GPS-Profile

Die Strategien, um dieses Problem zu lösen, sind unterschiedlich: Der ADAC beispielsweise nutzt für die eigenen Verkehrsinformationen unter anderem die Angaben von rund 100.000 registrierten Staumeldern, also Autofahrern, die sich immer dann bei einer kostenlosen Hotline melden, wenn ihnen eine Verkehrsstörung auffällt.

Ergänzend wertet der ADAC die Daten von rund 100.000 Flottenfahrzeugen aus. Und es gibt zudem rund 25.000 Besitzer von Smartphones mit GPS-Funktion, die über eine spezielle App als Verkehrsdatenlieferant dienen. Deren anonymisiertes Bewegungsprofil wird ebenfalls genutzt, um Verkehrsströme und voraussichtliche Engstellen und damit Staupotentiale zu berechnen. Der holländische Navigationsgeräte-Hersteller TomTom wiederum greift dafür auf die Handydaten der circa 35 Millionen Vodafone-Nutzer in Deutschland zurück.

"Es ist eine Fülle von Daten, aus der wir die sogenannte Verkehrslage ermitteln", sagt Markus Bachleitner von der Verkehrsinfozentrale des ADAC. Inzwischen komme jede zweite Staumeldung aus einer der neuen Informationsquellen.

Nutzen hält sich in Grenzen

Doch selbst wenn die Staumeldungen präziser werden - der Nutzen hält sich, zumindest dem persönlichen Empfinden nach, in Grenzen. Denn nicht selten endet der gigantische Aufwand zur Ermittlung eines Staus mit der Empfehlung, langsam an das Stauende heranzufahren. "Der Autofahrer will schon wissen, warum es zum Stillstand kommt und was da vorn eigentlich los ist", begründet Bachleitner die Mühe. "Man kann sich dann besser auf den Stau einstellen."

Die verbesserte Planbarkeit der Reise steht auch für Schreckenberg im Vordergrund. "Wir werden uns mit Staus abfinden müssen, so viel steht fest. Doch wir können viel leichter damit umgehen, wenn wir wissen, was uns erwartet", erklärt er.

Im Juli wird's wieder extrem

Das gilt insbesondere für die Ferienzeit, in der die Straßen an den Wochenenden besonders voll sind. "An 11 bis 13 Sommerwochenenden wird es auf den Autobahnen extrem eng und zäh", sagt Staufachmann Bachleitner. Da könnten die Straßen achtspurig sein - es würde auch nichts helfen. "In diesem Jahr wird es am letzten Juliwochenende extrem", fügt der ADAC-Mann hinzu. "Denn da beginnen zeitgleich die Ferien in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen." Mit anderen Worten: Es wird massenhaft zum automobilen Stillstand kommen.

Was tun? "Auf jeden Fall rechtzeitig und ausreichend Pausen machen", rät der Mann vom ADAC. "Denn gerade im Stau ist der Stress hinterm Lenkrad oft größer als bei freier, zügiger Fahrt."

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