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Gigaliner: Die Gigaliner-Debatte

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Die Gigaliner-Debatte Teil II

27.10.2014, 09:36 Uhr

Joachim Berends, Vizepräsident Schienengüterverkehr beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) verwies auf eine Studie des Fraunhofer Instituts zum Thema Verlagerung von Gütern zurück auf die Straße. Danach müsste der europäische Schienengüterverkehr bei einer Zulassung von Riesen-Lkw mit erheblichen Einbußen rechnen.

Geschicktes Manöver 
Trucker hat seinen Tanklaster voll unter Kontrolle

Das Wendemanöver ist akkurat auf den vorhandenen Platz angepasst. Video

"Die Forscher haben ermittelt, dass durch den Einsatz von Riesen-Lkw mehr als 35 Prozent der Verkehrsleistung des Einzelwagenverkehrs zurück auf die Straße verlagert werden würde", sagte Berends und kritisierte, dass die Lkw-Branche ihre Wettbewerbsvorteile auf Kosten der Allgemeinheit finanziere. "Die Mittel für Ertüchtigung und Verschleiß der Straßen-Infrastruktur trägt in diesem Geschäftsmodell der Steuerzahler." VDV, ACV und Allianz pro Schiene forderten die Bundesregierung auf, den laufenden Riesen-Lkw-Test zu beenden.

Kritik kommt auch von Springer-Autor Jürgen Eiselt im Kapitel "Konzepte" aus dem Buch Dezentrale Energiewende: "Denn dieser Gigant ist zu schwer und bringt noch mehr Güter auf die Straßen, anstatt diese auf Schiene oder Wasser zu verlagern. Auch sind unsere Brücken nicht für dieses Gewichtsbelastung ausgelegt. Die mit Steuergeld subventionierten Pilotprojektkosten für Gigaliner wären besser in der dezentralen Energieforschung, in die Neuauflage des Cargolifters, oder am besten in der E-Mobilität, angelegt." Hingegen sagen die Springer-Autoren Wolf-Rüdiger Bretzke und Karim Barkawi im Kapitel "Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit" aus dem Buch Nachhaltige Logistik, dass "eine überproportionale Straßen- und Brückenbelastung durch eine günstige Lastverteilung auf eine größere Achsenzahl sowie gegebenenfalls durch eine Limitierung des maximalen Zuladegewichts verhindert werden kann."

Gesamte externe Kosten des Straßen- und Schienengüterverkehrs sollen steigen

Neben der Konkurrenzsituation zur Schiene untersuchten die Forscher des Fraunhofer ISI auch die externen Kosten der Gigaliner: Bei optimaler Auslastung ersetzen zwei Lang-Lkw drei herkömmliche Lkw und reduzieren damit Transportkosten, Kraftstoffbedarf, CO2-Emissionen und Stau. Vorteile, die zum Beispiel der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht.

Aber die Situation ist komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint, erklärt das Fraunhofer ISI: Bezüglich der externen Umwelt-, Klima-, Sicherheits- und Lärmkosten je transportierter Ladungstonne seien sie etwa zehn Prozent effizienter als herkömmliche Lkw, jedoch immer noch vier- bis fünfmal teurer als Transporte per Bahn. Mit der Zulassung von Lang-Lkw mit 44 Tonnen Gewicht und 25,25 Metern Länge entstünden mit den ermittelten Verlagerungen von der Schiene auf die Straße zusätzliche externe Kosten des Verkehrs von 110 Millionen Euro pro Jahr entlang der fünf Korridore. Zwar werde es im Straßengüterverkehr auch Effizienzgewinne geben, diese werden jedoch durch die Verlagerung von der Bahn zu großen Teilen neutralisiert werden. "Die Europäische Kommission hat im Weißbuch 2011 angekündigt, die negativen externen Effekte des Verkehrs bis 2030 drastisch zu reduzieren - mit einer generellen Zulassung von Lang-Lkw wird dieses Ziel jedoch schwerer erreichbar sein. Deshalb, so die Forscher, sollte die Einführung überlanger Lkw kritisch hinterfragt werden", erklären die Forscher.

"Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch von bis zu 30 Prozent"

Positiv werden die Lang-Lkw hingegen von der "Initiative für Innovative Nutzfahrzeuge" (IIN) bewertet. Auch der VDA ist Mitglied dieses Zusammenschlusses von 18 Wirtschaftsverbänden und Logistikunternehmen, die im Sommer 2013 eine Analyse mit dem Titel "Der Feldversuch Lang-Lkw - eine Zwischenbilanz“ zum Einsatz von Lang-Lkw vorgestellt haben. Bei dem IIN-Bericht handelt es sich nicht um eine offizielle Auswertung des Feldversuchs durch die Bast.

Das Fazit des IIN-Berichts: "Die Lang-Lkw sind unfallfrei, sicher und vollkommen unauffällig im Straßenverkehr unterwegs. Speditionen berichten von deutlichen Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch von bis zu 30 Prozent." Ähnlich sieht das Bernd Maierhofer, Vorstand F+E und Einkauf der MAN Truck & Bus. Er schreibt im Artikel "Gütertransport der Zukunft: Wie verändert sich das Nutzfahrzeug?" aus der ATZextra 6-2011, dass Studien zufolge durch Lang-Lkw bis zu 20 Prozent der CO2-Emissionen eingespart werden könnten. In Verbindung mit aerodynamisch optimierten Sattelzugmaschinen wie dem Concept S sei das Einsparpotenzial noch deutlich größer.

Erste Erkenntnisse der Bast: Knapp 17 Prozent aller Fahrten im kombinierten Verkehr

Anfang des Jahres hat die Bast auch erste statistisch gewonnene Erkenntnisse zum Abschluss Fahrtenerhebung Lang-Lkw vorgelegt. Im Rahmen der Erhebung zum Praxiseinsatz des Lang-Lkw sei unter anderem festgestellt worden, dass kein am Feldversuch teilnehmendes Unternehmen den Lang-Lkw als Ersatz für Schienengütertransporte eingesetzt habe. Die Lang-Lkw kamen ausschließlich bei solchen Transporten zum Einsatz, die bisher mit konventionellen Lkw durchgeführt wurden, so die Bundesanstalt.

Mehr als 80 Prozent aller Fahrten hätten nach Angaben der Bast zwischen Warenlagern und Produktionsstätten als Pendelverkehre respektive im Hauptlauf stattgefunden. Die durchschnittliche Auslastung der Stellfläche (ohne Leerfahrten) lag bei etwa 93 Prozent, gibt die Bast an. Der Anteil reiner Leerfahrten sei mit sieben Prozent als gering einzustufen. Knapp 17 Prozent aller beobachteten Fahrten seien im kombinierten Verkehr durchgeführt worden. Da es sich aber im Vor- und Nachlauf zum Kombiterminal um vergleichbar kurze Transportweiten handelt, betrage der Anteil bezogen auf die Transportleistung (Tonnenkilometer) lediglich sechs Prozent.

Allerdings: Gerade auch der Kombiverkehr könne seine Systemstärken nur auf hinreichend langen Strecken ausspielen, weil die Systemvorteile der Schiene nur so die Zeit- und Kostennachteile zusätzlicher Vor- und Nachläufe sowie eines zweifachen Handlings der Container oder Wechselbrücken kompensieren können, erläutern die Springer-Autoren Bretzke und Barkawi. "Geht diese Bedingung auf, so ist die Bahn als Verkehrsträger nicht zu schlagen, auch nicht durch überlange Lkw. Geht sie dagegen, wie etwa bei Hauptläufen innerhalb der Hubsysteme von offenen Transortnetzen, nicht auf, so spielt die Lkw-Länge keine Rolle", erläutern Bretzke und Barkawi. Im Übrigen ließen sich überlange Lkw im Prinzip auch im Rahmen der Vor- und Nachläufe des Kombiverkehrs einsetzen, so die Autoren. Damit könnte sich dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber reinen Straßentransporten steigern. Langfristig geht für die Autoren an einer Technologie, die es ermöglicht, ein bestimmtes Transportvolumen mit einer deutlich reduzierten Fahrzeugzahl zu bewältigen, kein Weg vorbei.

www.springerprofessional.de

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