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Dieselmotor: Was aus dem Antrieb wird

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Selbstzünder erfolgreich, aber in der Kritik  

Was wird denn nun aus dem Dieselmotor?

29.12.2015, 12:55 Uhr | Holger Holzer, SP-X, dpa

Dieselmotor: Was aus dem Antrieb wird. 2015 war nicht das Jahr eines VW-Dieselmotors. (Quelle: Hersteller)

2015 war nicht das Jahr eines VW-Dieselmotors. (Quelle: Hersteller)

Diesel-Skandal bei VW, Belastungen durch Stickoxide - 2016 war kein gutes Jahr für den Selbstzünder. Doch so erfolgreich wie jetzt war der Dieselmotor fast nie - aber hat er wirklich eine Zukunft?

Im Januar 2016 werden laut einer Analyse des Duisburger Autoforschers Ferdinand Dudenhöffer erstmals mehr als 14 Millionen Dieselautos hierzulande unterwegs sein, Anfang 2017 sogar fast 15 Millionen.

Dieselmotor so beliebt wie fast noch nie

Anfang 2008 hatte es in Deutschland der Analyse zufolge lediglich zehn Millionen Dieselautos gegeben. Seither war von Jahr zu Jahr ein Anstieg zu verzeichnen. Im Januar 2015 hatte laut Dudenhöffer fast jedes dritte Auto (31,2 Prozent) einen Dieselmotor.

Bei den Neuzulassungen entfielen demnach dieses Jahr 48,1 Prozent auf Dieselautos. Das sei der zweithöchste Wert sei Bestehen der Bundesrepublik. Vor allen die beliebten SUV werden gerne mit Dieselmotorisierung gewählt.

Mittelfristig "reduzierte Nachfrage beim Diesel"

Vor allem Umweltschützer fordern die Abschaffung der Steuerprivilegien an der Tankstelle. Getragen werden sie auch von der Stimmung nach VWs Dieselskandal. "Mittel- und langfristig werden wir durch Diesel-Gate zu einem neuen Verständnis und einer reduzierten Nachfrage beim Diesel kommen. Die öffentliche Wahrnehmung von Diesel, Stickoxiden, gesundheitlichen Belastungen und echten Abgaswerten hat sich durch den VW-Skandal wesentlich verändert“, analysiert Dudenhöffer die Stimmung.

Dudenhöffer weist darauf hin, dass Diesel-Pkw in der Stadt deutlich mehr schädliche Stickoxide ausstießen als von den Herstellern angegeben. Wenn die Bundesregierung nicht eingreife, werde sich die vielerorts schon hohe Schadstoffbelastung weiter verschlimmern.  

Teure Reinigungssysteme

Argumente gegen gesundheitliche Bedenken beim Dieselmotor sollte eigentlich die seit September 2015 geltende Abgasnorm Euro 6 bringen, die vor allem den Ausstoß von Stickoxiden stark begrenzt. Allerdings sind für das Erreichen der Grenzwerte aufwendige Abgasreinigungs-Systeme nötig, die den im Vergleich zum Ottomotor eh schon teuren Diesel noch teuer machen.

Je nach Fahrzeug schlagen Stickoxid-Falle und SCR-Kat mit 1000 bis 2000 Euro zu Buche. Was in der Oberklasse durchaus noch im hohen Gesamtpreis verschwindet, macht einen Kleinwagen schnell um fast zehn Prozent teurer. Viele Hersteller haben daher bereits schon vor Inkrafttreten der Euro-6-Umstellung die Dieselmotoren in den kleinen Klassen gestrichen.

Mit Benzinern ist das CO2-Ziel nicht zu schaffen

Aber: Die Autoindustrie wird kaum vom Diesel lassen können. BMW verkauft drei Viertel seiner Autos mit Dieselmotor, bei Audi sind es zwei Drittel, Mercedes kommt auf knapp 60 Prozent. Die drei Premiummarken setzen überwiegend große und schwere Fahrzeuge ab, bei denen der sparsame Dieselmotor den Normverbrauch sowie den CO2-Ausstoß auf sozialverträgliche Werte drücken muss.

Würden die großen Limousinen und SUV mit Benzinmotoren verkauft, könnten sich die deutschen Premiumhersteller vom Erreichen künftiger CO2-Grenzwerte wohl verabschieden. 95 Gramm im Flottenschnitt sind für 2020 vorgesehen – mit großen Benzinern ist das nicht zu schaffen. Millionen-Strafen wären die Folge.

Plug-in-Hybrid mit nur wenig Nachfrage

Als Alternative zum Diesel setzt man daher seit geraumer Zeit auch auf Plug-in-Hybridtechnik. Dank industriefreundlicher Regeln bei der Messung des Normverbrauchs kommen diese Fahrzeuge zumindest in der Theorie auf Verbrauchswerte von zwei bis drei Litern und CO2-Emissionen weit unterhalb von 80 Gramm.

Allerdings: Die Technik ist in der Praxis weit weniger sparsam als auf dem Papier – und zudem extrem teuer. Selbst bürgerliche Modelle wie der VW Golf GTE schlagen mit knapp 37.000 Euro zu Buche. Der ist zwar 204 PS stark, kostet aber doppelt so viel wie der günstigste Benziner.

Entsprechend gering sind die Neuzulassungszahlen noch: Im November wurden gerade einmal 1031 Plug-in-Hybride in Deutschland zugelassen - das ist ein Marktanteil von 0,37 Prozent. Der von Diesel lag im selben Monat bei 55 Prozent.

Ottomotor könnte profitieren

Kurzfristig wird bei den Pkw-Verkäufern daher wohl vor allem der Ottomotor von der Diesel-Krise profitieren. Erst langfristig wird in Europa nach Dudenhöffers Einschätzung das batteriegeladene Elektroauto deutlich an Bedeutung gewinnen. Plug-in Hybride und Brennstoffzellen kann er sich aber auch dann nicht als prägend vorstellen. Das Preis-Leistungsverhältnis sei bei beiden zu schlecht.

Abgesehen von politischen, technischen und ökonomischen Überlegungen – nach dem VW-Skandal bleibt abzuwarten, wie sich die Einstellung der Käufer zum Diesel entwickelt. Erste Umfragen zeigen zwar einen gewaltigen Image-Verlust bei den deutschen Autokäufern, die Kaufbereitschaft und das Grundvertrauen in VW-Produkte scheint aber noch nicht ernsthaft erschüttert.                        

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