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Nach Tesla-Unfall: Was autonomes Fahren heute schon kann

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Stand der Technik  

Autonomes Fahren - was der Autopilot heute schon kann

02.07.2016, 09:10 Uhr | Holger Holzer, SP-X

Nach Tesla-Unfall: Was autonomes Fahren heute schon kann. Eine Autopilot-Funktion gibt es unter anderem bei Volvo. (Quelle: Hersteller)

Eine Autopilot-Funktion gibt es unter anderem bei Volvo. (Quelle: Hersteller)

In fünf bis zehn Jahren sollen autonom fahrende Autos zum Alltag gehören. Doch auch heute können sich einige Fahrzeuge serienmäßig selbst steuern - wenn auch nur in speziell definierten Situationen und über kurze Zeitspannen. Nach dem ersten tödlichen Unfall mit einem autonom fahrenden Tesla zeigen wir den aktuellen Stand der Technik.

Die erste Berührung mit ein wenig automobiler Autonomie dürften die meisten Autofahrer beim Parken gehabt haben. Bereits seit rund zehn Jahren bieten Hersteller wie VW automatische Parkassistenten an.

Autonomes Fahren: Beim Parken schon seit Jahren möglich

Das Auto vermisst dabei mögliche Lücken, das Lenkrad schlägt wie von Geisterhand selbst ein und der Fahrer muss nur noch Gas und Bremse bedienen. Und die Übersicht behalten, denn das Fahrzeug verlässt sich rein auf die Ultraschallsensoren an Front und Heck, die schon Jahre vorher vor Parkremplern warnten.  

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Die Piepser sind mittlerweile selbst bei Kleinstwagen zu haben. Aber auch ambitioniertere Sensorik hält in Form von Kameras und Radarsensoren zunehmend im Auto Einzug. 

Das Auto macht sich ein Bild

Triebfeder sind unter anderem neue Crashtest-Regeln, die beispielsweise autonome Notbremssysteme für den Stadtverkehr selbst in Kleinwagen fast obligatorisch machen. Diese mittlerweile weit verbreiteten Kameras und Radarsensoren bilden die Grundlage für autonome Fahrfunktionen, ermöglichen sie der Elektronik doch, sich ein Bild von der Umgebung zu verschaffen.

Wie leistungsfähig schon die intelligente Kombination bekannter Techniken ist, zeigt unter anderem der Zulieferer Delphi. Für den neuen BMW 7er schalteten die Ingenieure die Informationen der einzelnen Radarsensoren derart zusammen, dass ein 360-Grad-Bild der Fahrzeugumgebung entsteht.

BMW 7er hat den Rundumblick

Der Spurhalteassistent der Oberklasselimousine verhindert so nicht nur das unbeabsichtigte Verlassen der Spur durch leichtes Gegenlenken, sondern kann auch aktiv ausweichen. Wenn ein anderer Verkehrsteilnehmer beim Spurwechsel unachtsam auf Kollisionskurs geht, lenkt der sogenannte aktive Seitenkollisionsschutz den BMW innerhalb der Spur automatisch so weit wie möglich an den Rand, um eine Berührung zu vermeiden.

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Generell bilden Luxusautos wie der BMW 7er die Avantgarde in Sachen autonomes Fahren. Das seit Ende 2015 verfügbare Flaggschiff der Marke kann beispielsweise auch per Schlüssel-Fernsteuerung vollautomatisch einparken, ohne dass sich ein Mensch an Bord befinden müsste.

Die Limousine parkt ohne Fahrer ein

Die Limousine wird dafür halbwegs gerade vor eine 90-Grad-Lücke gestellt, der Rest läuft von allen. Parallel oder schräg einparken kann der BMW weiterhin aber nur mit Fahrer. Ein ähnliches System bieten auch Tesla und Mercedes für die gerade erneuerte E-Klasse an, anders als bei BMW wird nicht per Schlüssel-Fernbedienung, sondern über eine Handy-App eingeparkt. Das System soll sogar funktionieren, wenn der Wagen quer vor der Lücke steht.

Staupiloten machen die Rush Hour bequemer

Einen Wettkampf um die Technologieführerschaft liefern sich BMW, Mercedes und Audi auch bei den Stauassistenten, die im stockenden Verkehr nicht nur Gas geben und bremsen, sondern auch mitlenken. Die Systeme orientieren sich dabei nicht nur an Fahrbahnmarkierungen, sondern lassen sich mit Hilfe ihres Radars auch von vorausfahrenden Autos "ziehen". 

Die Hände des Fahrers müssen dabei allerdings immer mal wieder ans Lenkrad fassen. Lösen sie sich zu lange, ertönt ein Warnton und die Autopilotfunktionen schalten ab. Notfalls bremst das Auto sogar mit eingeschalteter Warnblinkanlage bis zum Stillstand ab. Das will die Wiener Konvention von 1968 so, die während der Autopilotphase jederzeit eine Eingriffsmöglichkeit des Menschen verlangt.

Auto bremst, wenn es zu schnell fährt

Auch für die Einhaltung der Verkehrsregeln bleibt der Mensch verantwortlich. Eine Rolle spielen kann das beispielsweise bei den neuen intelligenten Tempomaten, die per Kamera oder mit Hilfe von Navigationsdaten das aktuelle Tempolimit erfassen und die Geschwindigkeit automatisch anpassen. 

Entsprechende Systeme gibt es bereits bei BMW, Ford und Mercedes. Audi hat die Technik im A4 und Q7 zum Effizienzassistenten veredelt, der mit dem Wissen über das Tempolimit hinter der nächsten Kurve besonders vorrausschauend und Sprit sparend fahren soll.

Die Datengrundlage ist entscheidend

Hundertprozentig zuverlässig sind derartige Systeme aber nicht: Kameras erkennen Schilder oft nicht richtig, Navigationsdaten können veralten oder ungenau sein. Nicht nur aus diesem Grund haben die deutschen Hersteller sich kürzlich beim Kartendienst Here eingekauft, der besonders präzise Daten bereitstellt, ohne die autonomes Fahren in Zukunft nicht möglich ist.

Automatische Notbremsung für Andere

Solange das Auto auf seiner Spur bleibt, ist Fahren per Autopilot schon heute kein Hexenwerk. Auch das automatische Abbremsen vor Hindernissen funktioniert weitgehend sicher. Bei einigen Herstellern wie Volvo oder VW kann die Sensorik sogar Fußgänger oder bestimmte Tiere zuverlässig erfassen und eine Notbremsung einleiten.

Spurwechsel nur mit Rechenleistung

Komplizierter wird es, wenn sich das Auto nicht nur längs, sondern auch quer ohne menschliche Hilfe bewegen soll. Etwa beim Spurwechsel oder beim Überholen. Pionier bei dieser Art des autonomen Fahrens ist Tesla; das Model S des E-Autoherstellers wechselt seit dem Herbst 2015 automatisch die Spur, wenn der Fahrer kurz den Blinker tippt. Auch Mercedes bietet eine ähnliche Technik für seine neue E-Klasse an, im Paket mit zahlreichen anderen Autonomie-Systemen und Assistenten.

Die Technik wird immer günstiger

Die fortschrittliche Technik ist in der Regel nicht serienmäßig verbaut. Und auch nicht ganz billig, aber knapp 3000 Euro etwa für das komplette Autopiloten-System in einem Auto wie der Mercedes E-Klasse sind in diesem eh kostspieligen Pkw-Segment auch keine unüberwindbare Hürde. Voraussichtlich werden die Autonomie-Funktionen relativ schnell in die unteren Klassen durchdiffundieren. Spätestens der für 2018 erwartete neue VW Golf wird die Technik dem Vernehmen nach bereits in der Kompaktklasse etablieren.

Autonomes Fahren - Lkw als Vorreiter?

Auch im Fernverkehr wird das Thema zunehmend interessanter: Bekanntestes Beispiel für diese Technik ist der sogenannte Highway Pilot, den Daimler seit kurzem auch auf deutschen Autobahnen testet. Das Fahrzeug übernimmt im gleichmäßigen Autobahnverkehr zeitweise das Lenken und die Regulierung der Geschwindigkeit. Ursprünglich sollte der Autopilot 2020 auf den Markt kommen, das Interesse der Speditionen ist offenbar jedoch so groß, dass er schon früher starten könnte.

Bald schon könnten auch Be- und Entladung automatisiert werden. Zulieferer ZF etwa schlägt vor, die langwierige Rangierarbeit an Start und Ziel dem Lkw zu überlassen. Der technische Aufwand wäre dabei gar nicht so groß. Das System der Friedrichshafener: ein kamerabasiertes Leitsystem an der Laderampe. Die optischen Sensoren erfassen dabei das Gespann und senden die Lenkbefehle an das Fahrzeug weiter. Dieses rangiert dann automatisiert bis auf Stoß ans Güterterminal. Der Fahrer sitzt währenddessen nicht am Steuer, sondern läuft mit einem Überwachungs-Tablet nebenher und greift nur im Notfall ein.

Keine Auffahrunfälle mehr

Schwere Lkw-Unfälle können in Zukunft vermieden werden. Die Zulieferer ZF und Wabco haben nun den sogenannten Evasive Maneuver Assist (EMA) vorgestellt, der Sattelzüge automatisiert an Gefahrenstellen vorbei lenkt. 

Landwirte könnten in Zukunft von autonom fahrenden Traktoren profitieren: Der Landwirt gibt dann die Fahrbefehle dann über ein Tablet von außerhalb des Fahrzeugs, das Lenken und Gasgeben erfolgt per Fingerstrich. Maximal sind 4 km/h möglich.

Fahren wir schon bald nicht mehr selbst?

Zwar gibt es auf der Autobahn A9 zwischen Ingolstadt und München bald ein Testfeld für Technologien rund um das autonome Fahren. Bis zum vollautomatisierten Fahren dürfte aber dennoch rund ein Jahrzehnt vergehen. Denn bislang arbeitet der Autopilot vor allem in übersichtlichen Verkehrssituationen wie eben der Autobahnfahrt. Der Stadtverkehr mit seinen Kreuzungen, Fußgängern und Radfahrern stellt noch einmal deutlich höhere Anforderungen an die Technik. 

Zudem sind weiterhin zahlreiche rechtliche und ethische Fragen offen. Und nicht zuletzt ist auch unklar, ob Autofahrer das Steuer überhaupt dauerhaft aus der Hand geben wollen.

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