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Fahrbericht: VW Golf GT - der erste "Diesotto"

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Fahrbericht  

Geschickt kombiniert: Golf GT

30.03.2006, 14:11 Uhr | Stefan Anker, t-online.de

Aufgeladen: VW Golf GT (Foto: VW)Aufgeladen: VW Golf GT (Foto: VW) Der Golf GT kommt mit dem neuen 170 PS TSI-Motor auf Touren. "Diesotto" - so hat Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mal jene Zukunftsmotoren genannt, die die Vorzüge von Benzinern (sauberes Abgas, leiser Lauf) mit denen der Dieselmotoren (viel Kraft, wenig Verbrauch) vereinen. Hermann Middendorf schmunzelt über Webers Wort, will es aber nicht kommentieren. Muss er auch nicht. Der VW-Ingenieur hat den ersten "Diesotto" für die Gegenwart gebaut.

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Mehr Zugkraft beim TSI
1,4 Liter Hubraum, 170 PS, Spurt von null auf Hundert in 7,9 Sekunden, 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein Durchschnittsverbrauch von 7,2 Liter je 100 Kilometer - das sind die beeindruckenden Daten des neuartigen TSI-Motors. Sein Name kombiniert die Kürzel T für Turbo und FSI, was bei VW für Benzindirekteinspritzung steht. Dass man bei TSI auch an TDI, die kräftigen Diesel des Konzerns, denken muss, ist ein gewünschter Nebeneffekt. Denn wer den Motor fährt, der seit Januar 2006 im neuen Golf-Modell "GT" angeboten wird, merkt es sofort: Hier hat man einen Benziner, der den Fahrer die versprochenen PS auch spüren lässt. Von Anfang an erfüllt der TSI-Motor jeden "Zugkraftwunsch", wie Middendorf es ausdrückt, spontan und willig. Und im Gegensatz zu einem Diesel dreht er dabei auch noch munter hoch bis zu 7000 Touren.

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Kampf der Kürzel: TSI schlägt FSI
Bei einer Vergleichsfahrt auf dem VW-Prüfgelände im niedersächsischen Ehra-Lessien standen der neue Golf GT mit dem TSI-Motor und ein bekannter 2,0-Liter-FSI (150 PS) ohne Aufladung zur Verfügung. Trotz des deutlich größeren Hubraums war der FSI in allen Belangen unterlegen: Der TSI hing besser am Gas, drehte williger hoch und lief bei gleicher Drehzahl schneller. Am Ende des anspruchsvollen, sehr kurvigen und 15 Kilometer langen Handlingkurses zeigte der Bordcomputer zudem einen TSI-Sieg in der Verbrauchswertung an: 9,0 zu 9,5 Litern je 100 Kilometer.

Turbo ohne D-Zug-Zuschlag
Auf den ersten Blick nicht weltbewegend, aber fünf Prozent Minderverbrauch bei deutlich höheren Fahrleistungen muss man erst einmal schaffen. VW-Ingenieur Middendorf: "Oft fahren Sie einen Turbo ja mit D-Zug-Zuschlag." Den habe man beim TSI vermeiden können. Auch VW-eigene Testzyklen ergeben "mit neutralen Fahrern eine Ersparnis zwischen fünf und zehn Prozent". Nächste Testfahrt: Beide Wagen werden jetzt alles andere als neutral bewegt, sondern richtig um den Kurs gehetzt - mit häufigem Zurückschalten und weitem Ausdrehen der Gänge. Nun zeigt der FSI einen Verbrauch von 14,5 Litern je 100 Kilometer an, der TSI ist mit 12,5 Litern zufrieden - ein Abstand von nahezu 14 Prozent. Auch die Unterschiede in den Fahrleistungen sind noch deutlicher geworden.

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Wenig Hubraum, viel Leistung - Neue Motorentechnik im Golf GT (Foto: VW)Wenig Hubraum, viel Leistung - Neue Motorentechnik im Golf GT (Foto: VW) Günstiger Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten
"Insbesondere dem deutschen Kunden ist der günstige Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten wichtig", sagt Hermann Middendorf. Nun sind 12,5 Liter nicht wirklich günstig, aber weitere Zahlen sollen das Potenzial des TSI-Prinzips verdeutlichen: Ein unter vergleichbaren Bedingungen getesteter Mini Cooper S mit 1,6-Liter-Kompressormotor und 170 PS zeigte am Ende einen Durchschnittswert von 18,6 Litern an - fast 50 Prozent mehr als der Golf GT mit TSI-Motor. Und der Normverbrauch des Opel Astra Turbo mit ebenfalls 170 PS liegt bei 9,0 Litern je 100 Kilometer. Er schluckt damit 1,8 Liter oder 25 Prozent mehr als der Golf GT.

Effizienz durch doppelte Aufladung
Das Effizienz-Geheimnis bei VW ist eine doppelte Aufladung des Motors: Neben dem Abgasturbolader arbeitet auch ein Kompressor daran, Frischluft zu verdichten und zur Leistungssteigerung in den Brennraum zu drücken. Da der Kompressor über Riemen direkt vom Motor angetrieben wird, steht sein Zusatzdruck ab Leerlaufdrehzahl zur Verfügung. So vermeidet VW beim TSI das ungeliebte "Turboloch", die Lustlosigkeit, von der bei niedrigen Drehzahlen alle Turbomotoren befallen sind. Bis zu einer Drehzahl von 2000 Touren läuft der Kompressor alleine, danach hilft der Turbolader mit und übernimmt oberhalb von 3500 Umdrehungen die Aufladearbeit allein. Diese Arbeitsteilung dämpft gleichzeitig den zentralen Nachteil des Kompressors. Da er vom Motor angetrieben wird, kostet er auch Leistung. Beim TSI sind es aber laut Hermann Middendorf nur viereinhalb PS, weil der Kompressor eben nicht ständig angetrieben wird.

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Gewaltiges Drehmoment
Was der Fahrer am Ende spürt, ist ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern, das zwischen 1750 und 4500 Umdrehungen konstant anliegt und das TSI-Fahren so souverän gestaltet. Da kann der 2,0-Liter-FSI-Motor nicht mithalten: 200 Newtonmeter bei 3500 Umdrehungen pro Minute sind nicht wirklich schwach. Aber es gibt keine einzige Fahrleistungsdisziplin, die der größere Motor für sich entscheidet. Der VW Golf GT ist inklusive Sportsitzen, Sechsganggetriebe, 17-Zoll-Rädern, Sportfahrwerk und verstärkter Bremsanlage ab 22.500 Euro zu haben.

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