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ML 450 Hybrid  

Der elektrische Allradler

19.01.2009, 13:17 Uhr | Tom Grünweg

Mercedes ML 450 Hybrid (Foto: Mercedes-Benz)Mercedes ML 450 Hybrid (Foto: Mercedes-Benz) Die deutsche Kolonie in Detroit schrumpft, seit die Ehe von Daimler und Chrysler geschieden wurde. Und der Exodus hält weiter an. Denn nachdem General Motors, Chrysler, Daimler und BMW die gemeinsame Hybridentwicklung abgeschlossen haben, packen abermals Dutzende Entwickler ihre Koffer für den Rückflug nach Deutschland.#

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Nicht jeder fährt auf Diesel ab

Dass es seinerzeit überhaupt zur Umsiedlung ganzer Abteilungen aus Stuttgart und München in den Detroiter Vorort Troy kam, lag an einer eklatanten Fehleinschätzung der deutschen Hersteller: Jahrelang glaubten sie, die Autowelt für den Dieselmotor begeistern zu können. Hybridmodelle waren in ihrer Strategie zunächst nicht vorgesehen.

Fehler zu spät erkannt

Als der Fehler erkannt wurde, war es fast schon zu spät. Die Jahre der Ignoranz hatten der Konkurrenz aus Japan und den USA einen satten Vorsprung beschert. Deshalb bildete Mercedes mit Chrysler und ab 2005 auch mit GM eine Allianz zur Entwicklung von Hybrid-Geländewagen, der wenig später noch BMW beitrat.

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Im Herbst auf der Straße

Die US-Modelle aus dieser Kooperation sind bereits seit knapp einem Jahr auf der Straße. GM meldet stolz, dass die Technik mittlerweile in drei Typen stecke, und bereits 10.000 Hybridautos verkauft seien. Die deutschen Partner BMW und Mercedes nehmen das äußerlich gelassen hin. "Wir wollten nicht den ersten, sondern den besten Geländewagen mit Hybridantrieb", argumentieren die Verantwortlichen unisono. Nun aber befinden sich auch BMW X6 Hybrid und Mercedes M-Klasse Hybrid im Endstadium der Entwicklung. Im Herbst sollen die Autos auf die Straße kommen.

Mit der M-Klasse durch Detroit

Spiegel Online saß bereits in beiden Fahrzeugen. Im eisigen Lappland bei Testrunden mit dem BMW X6 Hybrid, und nun in Detroit auch im Doppelherz-Daimler aus dem US-Werk in Tuscaloosa. Während der ersten Kilometer ging es vor allem durch zäh fließenden Verkehr in Detroit – und genau in solchen Situationen soll der Wagen seine Vorteile ausspielen.

"Etwa 2,5 Kilometer sind so möglich"

Denn die zwei im Getriebe der M-Klasse integrierten Elektromotoren haben genug Kraft, um den Wagen im Stadtverkehr rein elektrisch zu bewegen. "Etwa 2,5 Kilometer sind so möglich", sagt Entwicklungsleiter Neil Armstrong, während das Dickschiff leise und ohne jeden Schadstoffausstoß durch Motown stromert. Der 3,5 Liter große V6-Benziner mit 272 PS hat Pause; die 67 Kilowatt des ersten Elektromotors reichen aus, um den Wagen voranzubringen.

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Zweiter Elektromotor als elektrischer Turbo

Wenn das Pedal kräftig getreten oder eine längere Strecke zurückgelegt wird, schaltet sich der Benziner sanft ein. Wenn es besonders eilig ist, arbeiten Stromer und Verbrenner zusammen. "Dafür ist der zweite Elektromotor vorgesehen. Er hat 63 Kilowatt und kommt nur beim Boosten zum Einsatz", erläutert Armstrong diese Art von elektrischem Turbo, der dem Benziner beim Beschleunigen zusätzlich Dampf macht. Insgesamt kommt die M-Klasse so auf immerhin 350 PS. Dennoch kalkuliert Armstrong mit einem Verbrauch weit unter dem Niveau des sparsamsten Dieselmodells: "Wir erwarten deutlich unter acht Liter."

Mercedes setzt auf Sechszylinder

Vom den amerikanischen Kooperationsmodellen unterscheiden sich die deutschen durch die wasser- statt luftgekühlten Batterien und vor allem durch das bei Mercedes in Stuttgart gefertigte, stufenlose Automatikgetriebe sowie die jeweils hauseigenen Benzinmotoren. Der Unterschied zwischen BMW- und Mercedes-Hybrid-SUV sind vor allem zwei Zylinder: Während die Bayern einen V8-Motor einsetzen, griffen die Schwaben zum Sechszylinder. "So konnten wir den geringsten Verbrauch erzielen", erklärt Armstrong.

Das Getriebe tut so, als gäbe es Gänge

Kurios programmiert ist das Getriebe. Um das gewohnte Fahrgefühl zu sichern, simuliert das stufenlose CVT-Räderwerk Fahrstufen und gaukelt dem Fahrer so gleich acht Gänge vor. Doch wer so sparsam wie nur möglich fahren möchte, kann die Motorkraft auf Knopfdruck dann doch stufenlos verwalten lassen.

Prinzipiell gleiche Technik

Es sind solche Abstimmungen und Programmierungen, mit der die prinzipiell gleiche Technik von den Ingenieuren jeder Marke spezifisch angepasst wurde. Mercedes-Entwickler Konstantin Neiss lobt in diesem Zusammenhang die enge Zusammenarbeit über die Konzerngrenzen hinweg. Allerdings habe man, sobald die markentypische Ausprägung ins Spiel kam, auf Vertraulichkeit geachtet. Keine leichte Aufgabe, denn im Entwicklungszentrum waren zu Spitzenzeiten jeweils mehr als 100 Experten von General Motors, Chrysler, BMW und Mercedes am Werk.

Getrennte Testfahrten

Bei den Testfahrten der Prototypen schlug jeder der Partner eigene Wege ein. Während der BMW X6 beispielsweise in diesen Wochen am Polarkreis abgestimmt wird, waren Armstrong, Neiss und Kollegen erst kürzlich mit einer Flotte Hybridautos im bitterkalten US-Staat Minnesota unterwegs.

Mit saftigen Preis rechnen

Bei Fragen nach der Positionierung und damit nach dem Preis schweigen die Techniker. Aber wenn man bedenkt, dass General Motors und Chrysler rund 10.000 US-Dollar Hybridaufschlag berechnen und dass BMW bereits durchblicken ließ, der X6 Hybrid werde wohl das teuerste Modell der Baureihe, müssen sich auch Mercedes-Interessenten auf einen saftigen Preis einstellen. Ein Schnäppchen wird der ML 450 Hybrid jedenfalls nicht, mutmaßlich wird das Auto teurer als die V8-Version für gut 72.000 Euro.

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