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VW Golf Blue-e-motion im Autotest: So fährt sich der Elektro-Golf

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Fahrbericht  

VW Golf Blue-e-motion: So fährt sich der Elektro-Golf

14.06.2010, 10:20 Uhr | Silke Koppers/mid, mid

VW Golf Blue-e-motion im Autotest: So fährt sich der Elektro-Golf. VW Golf Blue-e-motion (Foto: VW)

VW Golf Blue-e-motion (Foto: VW)

Er lässt sich fahren wie ein normaler VW Golf und ist doch ganz anders: Der Golf Blue-e-motion mit Elektromotor. Volkswagen verspricht mit dem kompakten Elektroauto ab 2013 emissionsloses, aber kein emotionsloses Fahren. Wie sich der Elektro-Golf im Alltag schlägt und was VW beim Kompaktwagen noch verbessern muss, zeigt der folgende Fahrbericht.

Elektro-Golf prescht vehement nach vorn

Vom Motorstart ist nichts zu hören, nur die Anzeige im Armaturenbrett signalisiert, dass es losgehen kann. Ein solider Tritt auf das Gas- beziehungsweise Strompedal reicht und der Golf mit Elektromotor prescht vehement nach vorn. Leise und schnell zieht das Aggregat mit dem einstufigen Getriebe den Fronttriebler mit einer maximalen Leistung von 115 PS und einem aus dem Stand verfügbaren Drehmomentmaximum von 270 Newtonmetern nach vorn. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h fühlt sich aufgrund des ruckfreien Vortriebs deutlich schneller an als die gemessenen 11,8 Sekunden.

Leises Surren

In der ganzen Zeit ist nicht mehr als ein leises Surren aus dem Motorraum zu hören. Doch selbst das soll bis zum Serienstart 2013 verschwunden sein. Ansonsten sind nur der Fahrtwind und die Abrollgeräusche der Reifen zu vernehmen. Diese werden auch bis zur Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h nicht wesentlich lauter.

Kurvenverhalten wie beim Serien-Golf

Fahren lässt sich die E-Variante des beliebten Kompaktfahrzeugs aus Wolfsburg wie ein ganz normaler Golf. Federung, Kurvenverhalten und Sportlichkeit entsprechen dem bisherigen Serienmodell. Neben dem Antrieb sind noch ein paar Dinge anders, beispielsweise die Bremsen. Sie packen nicht nur beherzter zu als in den Versionen mit Verbrennungsmotor, sie liefern auch Energie für die Lithium-Ionen-Akkus, die dem E-Motor den Saft geben. 40 Prozent Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) sollen erreicht werden.

Leistung kann auf 68 PS reduziert werden

Dabei helfen drei Fahrmodi, die mittels Schaltwippen am Lenkrad ausgewählt werden können. So stehen im "Comfort+"-Modus die vollen 115 PS Leistung zur Verfügung. Wählt man den Modus "Normal" aus, wird die Leistung auf 88 PS reduziert. Eine Stufe weiter, im "Range+"-Modus wird die Leistung auf 68 PS gedrosselt und die Klimaanlage schaltet sich ab. Zudem wird das Fahrzeug eingebremst und Energie gespart beziehungsweise zurückgewonnen. Wann Bremsenergie zurückgewonnen oder die Batterie des E-Motors gefordert wird und über welche Distanz die Energievorräte noch reichen, lässt sich auf dem Display des Navigationssystems in der Mittelkonsole ablesen oder auf dem kW-Meter, der anstelle eines Drehzahlmessers eingebaut wurde.

Schwerer Elektro-Golf

Die Batterie besitzt eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden und ist 315 Kilogramm schwer. Mit insgesamt 1545 Kilogramm ist der E-Golf damit mehr als 200 Kilo schwerer als der herkömmliche Kompaktklässler von VW. Die Antriebsbatterie ist derzeit noch der größte Schwachpunkt des Fahrzeugs, da bislang keine Serienversion des Energielieferanten in Sicht ist. Bislang hat VW den im Prototypen verbauten Akku konstruiert. Dies sei hauptsächlich geschehen, um das Wissen im eigenen Haus zu generieren und künftige Zulieferer bei der Konstruktion geeigneter Serienakkus besser beurteilen zu können, erklärt der Hersteller. VW hofft, dass bis 2013 ein serienreifer Lithium-Ionen-Akku für den E-Golf zur Verfügung steht. Da darf man sich überraschen lassen.

Offene Fragen um die Aufladung des E-Golf

Auch die Lademöglichkeiten der Batterie stehen noch in den Sternen. Zwar besitzt der E-Golf unter dem VW-Logo im Kühlergrill eine Steckdose, über die mittels Ladekabel das Fahrzeug "aufgetankt" werden kann. Doch nicht jeder Autofahrer besitzt eine Garage mit Steckdose und eine Stromtankstellen-Infrastruktur ist derzeit kaum vorhanden. Ihre Notwendigkeit ist unbestritten, doch wie sie aussehen soll und wer das kostenträchtige Projekt vorantreibt, ist unklar. Hier stößt VW in das gleiche Horn wie viele Automobilhersteller und fordert, dass Industrie und Politik an einem Strang ziehen müssen. Ein gemeinsames System sei dabei ebenso denkbar, wie die staatliche Förderung - sowohl beim Netzausbau, als auch in Form einer Kaufbezuschussung des E-Fahrzeugs.

Weniger Platz im Kofferraum

Neben diesen nicht unerheblichen Ungewissheiten, die binnen drei Jahren geklärt sein müssen, hat der Käufer des E-Golf auch noch Einbußen beim Kofferraumvolumen hinzunehmen. Aufgrund der Akkus im Unterboden, ist der Laderaumboden erhöht. Der Kofferraum des E-Golf schrumpft dadurch um 38 auf 237 Liter. Das ist für den Alltag zwar noch ausreichend, aber für den Kinderwagentransport wird es da schon eng. Doch was sind solch praxisnahe Probleme des zukünftigen E-Golf-Fahrers gegen die Entwicklungs- und Forschungsherausforderungen, vor denen Volkswagen derzeit steht. Drei Jahre können sehr kurz sein.


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