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Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht

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Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht

08.10.2012, 14:26 Uhr | Christoph Stockburger, Spiegel Online

Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht. Langhauber und Frontlenker: Große Schnauzen und platte Nasen. (Quelle: Daimler)

Langhauber und Frontlenker: Große Schnauzen und platte Nasen. (Quelle: Daimler)

Coole Trucks kennt man in Deutschland nur aus Hollywood-Filmen. Hierzulande fahren auf Autobahn und Landstraße ausschließlich Plattnasen, im Fachjargon Frontlenker genannt. Langhauber wie in den USA gibt es praktisch nicht. Schuld daran ist ein einziger Mann.

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Deutsche Lastwagen? Ein Grund zum Auswandern! Jedenfalls empfand man das als junger Fernsehzuschauer so. Im Vergleich zu den Lastern, die in Hollywood-Filmen und Action-Serien über die Highways rollten, wirkten die einheimischen Modelle schrecklich uncool. Dort saßen Kerle am Steuer, die ihre Mützen falsch rum trugen (Sylvester Stallone, "Over the Top"), hier Typen mit Glatze (Manfred Krug, "Auf Achse"). Unsere Fahrzeuge sahen aus wie gegen die Wand gefahren, die aus Amerika waren bunte Kunstwerke. Wir hatten Lkw. Die hatten Trucks.

Langhauber ausgerottet

Dabei sah es anfangs noch so gut aus. Bis Ende der fünfziger Jahre nämlich waren auch in Deutschland überwiegend Lkw mit bis zu zwei Meter langen Motorhauben unterwegs. Doch dann kam Hans-Christoph Seebohm - und rottete die Langhauber aus.

Der Verkehrsminister der Adenauer-Regierung erließ eine Verordnung, nach der Lkw nur noch 14 Meter lang sein und 24 Tonnen wiegen durften. Eine drastische Kürzung, im wahrsten Sinne des Wortes: Bis dahin galt ein Höchstmaß von 20 Metern und ein Gewicht von 40 Tonnen.

Die Lastwagen fielen ihrem eigenen Erfolg zum Opfer. Nach dem Krieg waren sie technisch immer ausgereifter geworden - und machten damit als Transportmittel vor allem der Bundesbahn Konkurrenz. Viele Güter ließen sich mit den Brummis schneller und vor allem direkter ans Ziel bringen als auf der Schiene. Die seebohmschen Gesetze schwächten die Effizienz der Laster und schufen so indirekt einen Wettbewerbsvorteil für den Staatsbetrieb Bahn.

Nur noch gegen Einsparungen

Zweieinhalb Meter Länge und acht Tonnen Gewicht ließ sich der Verkehrsminister nach heftigen Protesten aus der Wirtschaft zwar noch abringen. Trotzdem stand fest: Mehr Ladevolumen gibt es nur noch gegen Einsparungen an anderer Stelle.

Und damit war das Ende der sogenannten Langhauber besiegelt, es begann der Siegeszug des Frontlenkers: Bei diesem Bautyp sitzt der Motor unter der Fahrerkabine. Was vorne wegfällt, taucht hinten in Form von mehreren Kubikmetern Transportraum wieder auf.

Einen kippen Den Brummifahrern war die Innovation zuwider. Sie sorgten sich nicht nur um ihre Sicherheit - mit der fehlenden Haube waren sie jeder Knautschzone beraubt -, sondern grämten sich auch, dass ihre Dienstfahrzeuge nun weniger Ähnlichkeit mit normalen Autos hatten. Ganz zu schweigen von der Hitze und dem Lärm, die der Motor direkt unter ihren Hintern verbreitete. Und die Mechaniker fluchten über halsbrecherische Reparaturarbeiten, weil die Antriebe nur durch Klappen und Türchen zu erreichen waren. Aber der Frontlenker setzte sich durch. In den Siebzigern war die kippbare Fahrerkabine in Serienproduktion gegangen, das ganze Führerhaus ließ sich nun wegklappen und gab den Motor frei. Und die Fahrer hatten die Vorzüge der Plattnasen zu schätzen gelernt. Denn ohne Haube waren die Lkw nicht nur übersichtlicher, sondern auch wendiger. Mittlerweile dürfen Lkw maximal 18,75 Meter lang und 40 Tonnen schwer sein. Auf die großen Vorteile des Frontlenkers - größeres Ladevolumen und besseres Handling - verzichtet in Europa kein Fuhrunternehmen mehr. Die große Freiheit der Trucker

"Langhauber sind in Deutschland aus dem Transportverkehr längst verschwunden", sagt Jörg Zürn, der Entwicklungschef der Lkw-Sparte von Daimler. Das Unternehmen gilt als Weltmarktführer für Laster jenseits der sechs Tonnen. Dass die Haubenfahrzeuge trotzdem nach wie vor eine gewichtige Rolle bei den Verkaufszahlen spielen, liegt vor allem am Markt in den USA.

Denn in Amerika werden für Langstrecken noch immer nur Langhauber eingesetzt. Der Grund: Zwar gibt es auch hier - in den einzelnen US-Bundesstaaten teils unterschiedliche - Längen- und Gewichtsvorschriften. Die gelten aber nur für die Auflieger und die Achslast - die Zugmaschine wird nicht dazugerechnet und unterliegt somit keiner Maßbeschränkung.

Diese Freiheit beschert den amerikanischen Fernfahrern ihr "Home on Wheels": Kabinen, die so komfortabel ausgestattet sind wie kleine Wohnungen. Bei den zum Teil wochenlangen Touren ist ein großzügiges Platzangebot auch nötig. Für die Trucker in den USA kommen Frontlenker deshalb nicht in Frage, sagt Jörg Zürn: "Die müssten dann auf viel Komfort und den großen Wohnraum verzichten und außerdem jedes Mal aufräumen, wenn sie die Kabine kippen wollten."

"Auf Schleichwegen und durch Hintertüren erschienen"

In Deutschland scheint noch immer eine gewisse Sehnsucht nach den Langhaubern zu herrschen - sonst wären sie nicht als Show-Trucks und Werbefahrzeuge so beliebt. Hans-Christoph Seebohm hätte es wissen müssen, als er seine Gesetze durchboxte - der SPIEGEL beschrieb Ende der sechziger Jahre die heftigen Proteste so: "Zu jener Zeit war es dem Verkehrsminister geläufig, zu seinen amtlichen Auftritten auf Schleichwegen und durch Hintertüren zu erscheinen."

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