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Audi R8 e-tron im Fahrbericht

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Unterwegs mit Iron Mans Dienstwagen

12.06.2013, 16:20 Uhr | Christian Sauer, wanted.de

Audi R8 e-tron im Fahrbericht. Unterwegs mit dem Audi R8 e-tron. (Quelle: Hersteller)

Unterwegs mit dem Audi R8 e-tron. (Quelle: Hersteller)

Wenn sich jemand mit moderner Antriebstechnik auskennt, dann ist das wohl kein geringerer als Tony Stark im Hollywood-Blockbuster "Iron Man 3". Er nennt schließlich den Audi R8 e-tron in dem Streifen sein Eigen. Wir durften das Strom-Geschoss in der Nähe Berlins testen.

Foto-Serie mit 19 Bildern

Die Location hätte kaum beeindruckender und passender sein können. Wo früher Flugzeuge starteten und landeten, gehen heute nur noch Flugdrachen in die Luft und die Berliner nutzen die riesige Grünfläche für Freizeitaktivitäten. Flugzeuge gibt es nur noch im kleinen Maßstab als ferngesteuerte Modelle oder in Lebensgröße als historische Ausstellungsstücke zu bewundern.

Doch dieser Tage hauchte Audi zumindest einem der riesigen Hangars und dem kaum zu überblickenden Vorfeld wieder Leben ein. Viel Platz wurde benötigt, um die automobile Zukunft mit alternativen Antriebskonzepten "erfahrbar" zu machen. Eine ganze Flotte von Prototypen und Vorserienmodellen stand für Testfahrten zur Verfügung. Aber vor der Praxis erst einmal die Theorie.
Der rein elektrisch angetriebene Supersportwagen R8 e-tron sollte eigentlich Audis Antwort auf den BMW i8 und den von uns bereits getesteten Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive werden. Doch dann häuften sich Gerüchte um einen Stopp des Projekts. >>

Was war passiert und was wird aus dem Elektrorenner, der gerade auch mit Robert Downey Jr. alias Tony Stark im Hollywood-Blockbuster "Iron Man 3" zu sehen ist?

Offiziell heißt es, dass man sich nach einer ausführlichen wirtschaftlichen Prüfung gegen eine Fertigung von Kundenfahrzeugen in kleiner Auflage entschieden hat. Man wolle dieses "Auto für Millionäre" nicht durch die anderen Audi-Kunden querfinanzieren lassen. Die Kosten eines einzelnen Wagens hätten wohl bei über 1 Millionen Euro gelegen. So wird es bei den zehn serienreifen Exemplaren bleiben, die Audi nicht verkaufen wird und uns freundlicherweise in Berlin zur Verfügung stellte.

Bevor es raus auf die improvisierte Piste ging, stand auch hier noch der Theorieteil an. Diverse Exponate gewährten einen Blick unter die Leichtbau-Karosserie und in die komplexe Technik. Auch wenn der e-tron wie ein "gewöhnlicher" R8 aussieht, wurde er von Grund auf neu konstruiert. Von insgesamt über 6000 Bauteilen wurden nur neun übernommen! >>

Mit 1780 Kilogramm ist der R8 e-tron unter den Sportwagen zwar kein Leichtgewicht aber dennoch wurde enormer Aufwand betrieben, damit das Gewicht trotz dem großen Batteriesystem mit über 500 Einzelzellen nicht ausufert.

557 Kilogramm wiegt allein die Antriebseinheit, die aber auch tragende Funktionen erfüllt. Zum Ausgleich wurde noch mehr leichtes aber auch teures Karbon sowie Aluminium eingesetzt. Das Resultat: Die Karosserie des e-tron ist 23 Kilogramm leichter als die des normalen R8 Coupés. Beim Fahrwerk geht die Diät weiter: Während Radnaben aus Titan jeweils 600 Gramm ungefederte Massen einsparen, sind Spiralfedern aus GFK-Material nicht nur leicht, sondern auch sehr robust und somit vielleicht bald für andere Modelle erhältlich. Wie im erfolgreichen LeMans-Rennwagen R18 e-tron quattro ersetzt im R8 e-tron ein elektronischer Rückspiegel samt AMOLED-Display und Farbkamera auf dem Dach den normalen Innenspiegel, denn aus Gewichtsgründen wurde auf die gläserne Rückscheibe verzichtet.

Leichtgewicht mit nur zwei Motoren

Dank dieser und vieler anderer Maßnahmen ist der R8 e-tron mehrere hundert Kilogramm leichter als der Mercedes SLS ED, der über 2100 Kilogramm auf die Waage bringt. Audi verzichtet wegen der Gewichtsersparnis im Fall des E-Sportlers sogar auf den quattro-Allradantrieb und baut anders als der Sternenkreuzer auf nur zwei statt vier Elektromotoren. Die beiden leisten insgesamt 280 kW, was 380 PS entspricht. Der Mercedes trumpft dagegen mit insgesamt 552 kW / 751 PS und dem enormen Drehmoment von insgesamt 1.000 Nm auf. Der Audi gibt an die Hinterräder ebenfalls beeindruckende 820 Nm ab, liegt bei den Fahrleistungen aber wieder fast gleichauf: 4,2 Sekunden auf 100 km/h (Mercedes braucht hier 3,9 Sekunden) und abgeriegelter Topspeed bei 200 km/h (bei Mercedes wird erst bei 250 km/h abgeriegelt). Die Reichweite soll bei knapp 200 Kilometern (bei Mercedes sind es immerhin 250) liegen. Gemeinsam haben beide das sogenannte Torque Vectoring an Bord, welches das Drehmoment radselektiv verteilt und für besseres Kurvenverhalten sorgen soll.

Keramik-Bremsen sind wegen ihres geringen Gewichts als auch wegen den brachialen Verzögerungswerten selbstverständlich. Bevor aber diese zubeißen, wird Bewegungsenergie über die wie beim A3 e-tron einstellbare Repuperation zurückgewonnen.

Auf zwei Weltpremieren im R8 wollen wir an dieser Stelle kurz eingehen. Erstmals kommen beim e-tron elektromechanische Bremsen zum Einsatz. An der Hinterachse arbeiten diese elektronisch optimiert mit der Brake-by-Wire-Technologie und hinter dem Begriff des aktiven Aerorads verbergen sich Felgen, die sich zur Verbesserung der Aerodynamik ab 50 km/h komplett schließen. Vielleicht verhalf dies dem Audi letztes Jahr dazu, auf der Nürburgring-Nordschleife mit 8:09 Minuten einen neuen Rekord aufzustellen und mit der gleichen Ladung noch eine schnelle Runde nachzulegen. Allerdings stürzte Mercedes vor wenigen Tagen mit einer Rekordzeit von 7:56 Minuten den Audi wieder vom Thron. Damit ist der AMG Elektro-Supersportwagen auch das erste Serien-Elektrofahrzeug, das die legendäre Rennstrecke in unter acht Minuten absolvierte.
Noch schneller sind wir auf dem relativ engen und kurvenreichen Parcours in Berlin, wo sich die eigens für den R8 e-tron entwickelten Reifen von Continental positiv bemerkbar machten. Die sind zwar nur bis 210 km/h zugelassen, sollen dafür aber ein noch besseres Kurvenverhalten bieten. Nach den ersten Einführungsrunden hinter dem "Pacecar" ging es dann darum, das Potenzial und den Grenzbereich des E-Sportlers auszuloten. Wie von einer Gummischnur gezogen, sprintet er bis zum ersten Brems- und Einlenkpunkt. Während der e-tron im Effizienz-Modus ohne Torque Vectoring noch etwas zum Untersteuern neigt, geht es im Automatik- oder Dynamik-Modus noch direkter und schneller ums Eck.

Allein der ESP-Knopf sollte mit Bedacht und möglichst nur bei optimalen Witterungsbedingungen gedrückt werden. Ohne den für Audi typischen quattro-Allradantrieb und dank des Elektroantriebes sofort anliegenden Drehmoments verwandelt sich der R8 ansonsten zur wilden Heckschleuder. Doch man kann ihn auch deutlich entspannter bewegen als bei unseren Testrunden. Leider war kein direkter Vergleich mit dem Mercedes möglich, aber insgesamt fühlte sich der Audi sehr handlich – vielleicht sogar noch handlicher und dynamischer als sein Konkurrent an. Das Thema Sound(design) sehen wir weiterhin kritisch, aber dennoch tut so extremer Fahrspaß wie im R8 e-tron der Elektromobilität doch auch ganz gut.

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