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BMW M3 und M4 im Test: Bayrische Krawallbrüder

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BMW M3 und M4  

Bayrische Krawallbrüder

09.05.2014, 11:10 Uhr | Marcel Sommer, Press-Inform

BMW M3 und M4 im Test: Bayrische Krawallbrüder. BMW M3 und M4 im Test (Quelle: Press-Inform)

BMW M3 und M4 im Test (Quelle: Press-Inform)

Mit dem M3 und dem M4 schickt BMW zwei Sportwagen auf die Straße, die sich trotz ihrer Namen allein in puncto Passagier- und Türanzahl voneinander unterscheiden lassen.

Was kommt dabei heraus, wenn ein ehemaliger Formel 1-Pilot, ein mutiger Designer und ein bayrischer Automobilhersteller zusammen an einem Modell basteln? Ein richtig schicker Sportwagen, der sowohl auf der Rennstrecke als auch im Feierabendverkehr eine gute Figur macht. Allerdings stimmt diese Antwort nur zur Hälfte, denn BMW fährt mit der M3 Limousine und dem M4 Coupe gleich mit einem krawalligen Brüderpaar in die Spur der vor ihnen liegenden vier M3-Generationen. Das offene M4 Cabrio folgt am 6. September.

Zugegeben, die Aussprache des Namens "M Drei" wirkt etwas härter und traditioneller als das fast lieblich klingende "M Vier". Doch was bei beiden aus den Doppelrohr-Paaren am flotten Heck herausposaunt wird, macht direkt klar: Lieb ist keiner von beiden. Obwohl die Konkurrenz mit über 500 PS deutlich mehr Wumms hat.

Sechszylinder-Biturbo macht Dampf

Damit auch im edlen Innenraum gar nicht erst der Gedanke an ein gemütliches Cruisen entsteht, wird im unteren Drehzahlbereich der markante Reihensechszylinder-Sound zusätzlich über die Lautsprecher injiziert. Der sonore vier Liter große V8 vom Vorgänger wurde durch einen 3,0 Liter großen Sechsender mit zwei Turboladern abgelöst.

Doch dank eines vergleichsweise dünnen Leistungszuwachses von ehemals 420 auf nun 431 PS kann von Downsizing tatsächlich nur in puncto Größe und nicht der Kraft des neuen Aggregates die Rede sein. Beim maximalen Drehmoment konnte mit jetzt 550 Newtonmetern sogar ein Zuwachs von 40 Prozent erreicht werden - die angetriebenen Hinterräder freut es. Ein Allradantrieb fehlt weiterhin im Portfolio.

Mehrere Fahrmodi

Damit die neu gewonnene Kraft auch tatsächlich auf der Straße ankommt, ist zum einen die bekannte dynamische Stabilitätskontrolle verantwortlich und zum anderen ein Hinterachssperrdifferenzial. Und ja - DSC ist komplett deaktivierbar. Aber: Wenn es nicht gerade darum geht, in guter Balzmanier auf einem freien Parkplatz minutenlang im Kreis zu driften, reicht auch der ambitionierte M-Modus. Denn nun ist das System zwar scharf, doch lässt es in gewissem Maß kurze Drifts und somit ein Grinsen im Gesicht des Fahrers zu. Wer auf Nummer Sicher gehen möchte, lässt es komplett aktiviert und kann sich bei durchgedrücktem Gaspedal an dem bis weit in den dritten Gang aufleuchtenden DSC-Signallämpchen im Cockpit erfreuen.

Differential für Kurvenspaß

Das Hinterachssperrdifferenzial hingegen ist für das flotte und sichere Durchfahren von Kurven da, was ohne Zweifel gelingt. Der mit Hilfe der Sperre an der Hinterachse aufgebaute Grip macht im Zusammenspiel mit der neuen elektromechanischen Lenkung ein agiles Einlenken und ein starkes Herausbeschleunigen überhaupt erst möglich. Dabei fällt auf, dass die in drei Stufen regelbare Lenkunterstützung auf Wunsch ein sehr direktes Lenkgefühl und stets eine präzise Rückmeldung an den Fahrer vermittelt. Neben der Lenkung und dem DSC lassen sich noch das optionale adaptive M Fahrwerk und die Gasannahme unabhängig voneinander und in einer ungewohnt breiten Spreizung in den Stufen Comfort sowie Efficient, Sport und Sport Plus konfigurieren. Dies bedeutet, dass im Comfort-Modus Unebenheiten weggebügelt werden, die im Sport Plus-Modus für ein Krachen im Rückgrat sorgen würden.

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In 4,1 Sekunden auf Tempo 100

Wer sich für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe inklusive der Schaltwippen in Galvanik-Optik entschieden hat, der kann sich über auf Wunsch brachial wechselnde Gänge ohne Turbo-typische Leistungsverluste freuen. Sind alle Parameter auf Sport Plus oder den M-Modus gestellt, verirrt sich der Drehzahlmesser nur noch selten in Gefilde unterhalb der 4000er-Markierung. Der tief nach vorn unten geduckte M-Nachwuchs macht seiner sportlich erfolgreichen Familie keine Schande, so viel steht fest. In 4,1 Sekunden geht es bis Tempo 100, bei 250 Kilometer pro Stunde wird ohne Grund der elektronische Anker geworfen.

Optional und nur in Verbindung mit dem M Drivers Packages lassen sich mit dann 280 Sachen auch die Familienkutschen der Marke BMW abhängen. Dass die zwangsläufig mehr Platz im Innenraum bieten, ist mit der neuen Generation von M3 und M4 auch nicht mehr gesagt. Denn der viertürige und fünfsitzige M3 bietet auf einer Länge von 4,67 Metern 480 Liter Kofferraumvolumen. Der viersitzige Zweitürer M4 kommt auf 445 Liter. Der Spritverbrauch beträgt bei beiden 8,3 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 194 Gramm pro Kilometer entspricht.

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M3 oder M4 nehmen?

Überhaupt sind die Unterschiede der beiden M-Brüder äußerst marginal, was sich schon beim Preis zeigt. Der BMW M3 kostet mit manuellem Sechsgang-Getriebe ab 71.500 Euro, der M4 gerade einmal 700 Euro mehr. Mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet sind 75.400 beziehungsweise 76.100 Euro fällig. Von außen sind sie abgesehen von den zwei zusätzlichen Türen beim M3 so gut wie gar nicht zu unterscheiden.

Sensible Fahrer könnten sich im M4 durch die etwas flacher verlaufende Windschutzscheibe, die am Ende einen Höhenunterschied von fünf Zentimetern ausmacht, und den zum M3 fehlenden zwei Zentimetern an Breite kompakter und direkter mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Doch wenn jemand meint, mit seinem Popometer einen Gewichtsunterschied und somit auch ein anderes Fahrverhalten zu erfühlen, der sollte ihn sich patentieren und vergolden lassen. Der schwerere M3 bringt mit 1595 Kilogramm zwar insgesamt 23 Kilogramm mehr auf die Waage, doch wenn selbst Ex-Formel 1-Star Timo Glock verrät, dass es da nichts zu fühlen gibt, gehen einem die glaubhaften Argumente aus.

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