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BMW 502 V8: Pfeifton für freie Fahrt

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BMW 502 V8: Pfeifton für freie Fahrt

06.06.2014, 09:52 Uhr | SP-X, wanted, wanted.de

BMW 502 V8: Pfeifton für freie Fahrt. BMW 502 V8: mutiger bayerischer Barock (Quelle: Hersteller)

BMW 502 V8: mutiger bayerischer Barock (Quelle: Hersteller)

Mit repräsentativen Reiselimousinen hatte BMW nach Kriegsende den Neuanfang gewagt. In höhere Sphären entschwebten die vom Volksmund Barockengel genannten Modelle ab 1954 mit starken V8-Motoren unter der Haube. Prestigeträchtige Powerpakete, die zur Legende wurden, aber den aufstrebenden Autobauer beinahe untergehen ließen.

Foto-Serie mit 12 Bildern

Ihre anfänglichen Konkurrenten überlebte sie sämtlich, dabei wurde die Linienführung der Luxuslimousine schon bei der Premiere als barock und betagt kritisiert. Die Käufer des vor 60 Jahren vorgestellten BMW 502 V8 störten sich daran allerdings nicht sonderlich. Schließlich zählt in der Repräsentationsklasse modisches Design traditionell weniger als Prestige, Protz und PS.

Auto von Künstlern und Filmstars

Und davon konnten die Bayern reichlich bieten. Mit zuletzt 160 PS Leistung beschleunigte der weltweit erste Großserien-Leichtmetall-V8 die schwergewichtigen BMW auf das Tempo schneller Supersportwagen. Generaldirektoren, wohlhabende Freiberufler und Künstler aus dem Film- und Showgeschäft waren begeistert vom ersten deutschen Nachkriegs-V8.

Schließlich hatten weder Mercedes-Benz 300 noch Opel Kapitän mehr als sechs Zylinder. Und wer die Vorkriegsformen des BMW zu altbacken fand, für den hielten die Münchner alternative V8-Juwelen bereit. Zunächst den legendären Roadster BMW 507 aus der Feder des Designers Albrecht Graf von Goertz, dann die Coupés und Cabriolets der 503-Typen und ab 1961 das Coupé 3200 CS von Starcouturier Bertone. Eine damals einzigartige Kollektion an Hochkarätern, die sich im frühen Nachkriegsdeutschland letztlich aber doch zu wenige leisten konnten.

Aufstieg im Markenranking

Immerhin: Als 1965 mit dem 3200 CS der vorläufig letzte V8-BMW das Band für die Vierzylinder der "Neuen Klasse" (Typen 1500 bis 2000) frei machte, wurden die Münchner in internationalen Markenrankings erstmals mit Mercedes verglichen. Ein Aufstieg in die automobile High Society, den BMW mit Anzeigen feierte.

Wobei sie geflissentlich verschwiegen, dass die V8-Dickschiffe fast das wirtschaftliche Ende für BMW bedeutet hätten. Vielleicht dauerte es deshalb fast 30 Jahre bis mit 7er und 8er neue, eigenentwickelte V8-Limousinen und Coupés die Geschichte des Barockengels und seiner sportiven Geschwister fortschrieben.

Dabei begann die Karriere der Limousine zunächst vielversprechend: Der klamme Hersteller setzte in der Nachkriegszeit seine Hoffnungen in die Limousine 501, die direkter Nachfolger der Vorkriegsmodelle 326 und 335 werden sollte. Sogar ein neuartiger V8-Motor wurde ab 1949 konzipiert, aber vorläufig zugunsten eines erschwinglicheren Sechszylinders zurückgestellt. Die Formen orientierten sich am Vorkriegsdesign. Trotz einiger kritischer Pressestimmen vorläufig die richtige Entscheidung, wie die Zahl der Vorbestellungen beim IAA-Debüt 1951 verriet.

Nur eine Limousine war teurer

Ausgeliefert wurde der BMW 501 zu exorbitant hohen Preisen ab 15.150 Mark. Nur eine deutsche Limousine, der staatstragende Mercedes-Benz 300, war damals noch teurer. Dessen Rang als Kanzlerauto sollte eine Kraftkur erschüttern, die BMW seinem Flaggschiff im Frühjahr 1954 spendierte. Mit 2,6-Liter-Achtzylinder und prestigeträchtigen 100 PS präsentierte sich der größte Bayer nun unter dem Signet BMW 502 als 160 km/h schneller Autobahnbolzer, vor dem sogar Porsche rechtzeitig die Überholspur räumten. Warnte doch ein durchdringender Pfeifton alle anderen Verkehrsteilnehmer vor dem schnellen Münchner Stürmer. Eine akustische Eigenart, die sich zufällig durch die Gestaltung von Grill und Front aller BMW 501/502 ergeben hatte und die nur der V8 bei der Höchstgeschwindigkeit auslöste. Die aber nicht genügte, um die deutsche Regierungsspitze zum Umstieg zu bewegen – im Unterschied zu Ministerpräsidenten, Bankdirektoren und Behörden, die den barocken BMW mit Komfortdetails wie weit öffnenden, gegenläufigen Portaltüren geradezu liebten.

1955 erreichte die erste Nachkriegsoberklasse aus München den frühen Zulassungszenit ihrer keineswegs kurzen Karriere. 4567 Einheiten waren für die Modelle 501/502 zwar mehr als ein Achtungserfolg, aber zugleich auch nur ein kurzes Aufflammen. Denn schon zwei Jahre später stürzten die Zahlen auf 1701 Zulassungen. Daran konnten auch Maßnahmen wie mehrere Leistungskuren nichts ändern. Das sogenannte Großwagen-Geschäft brachte nie den erhofften Gewinn. Ursprünglich hatte BMW mit bis zu 25.000 Einheiten pro Jahr gerechnet; es blieb bei einem Bruchteil davon. Das bescherte dem Hersteller hohe Verluste.

Modellpflege blieb ohne Erfolg

Im Jahr 1961 wollten die Münchner letztmals den Absatz ankurbeln mit einer sanften Modellpflege der V8-Limousinen und der allerdings wieder verworfenen Überlegung, die Pininfarina-Karosserie des Lancia Flaminia zu adaptieren. Vielleicht auch, weil der Untergang des Borgward-Konzerns Lücken hinterließ, die gefüllt werden wollten. So buchte BMW in diesem Jahr kurzentschlossen die benachbarte IAA-Standfläche des am Boden liegenden Konkurrenten und bereitete dadurch gleich zwei eigenen Modellen ein glamouröses Debüt. Neben den Vierzylinder-Limousinen der "Neuen Klasse" enthüllten die Münchner das neue Achtzylinder-Traumcoupé BMW 3200 CS, das tatsächlich weltweites Aufsehen erregte und nicht nur die Sechszylinder-Zweitürer aus Stuttgart deklassierte.

Entworfen hatte das grazile Hardtop-Coupé die Carrozzeria Bertone und dort entstanden auch die Rohkarosserien. Noch einmal machte BMW so Schlagzeilen als Luxusmarke, allerdings noch immer keine entsprechenden Stückzahlen. So blieb es bis zum Finale, das die V8-Limousinen 1963 nach nur 13.000 Einheiten ereilte und sich zwei Jahre später nach gerade einmal 537 Coupés für den 3200 CS realisierte.

50 Jahre nach dem Produktionsende zählen die BMWs heute zu den beliebteren Oldtimern, die wegen ihrer mondänen Erscheinung gerne für Hochzeiten gebucht werden. Für gut erhaltene Exemplare sind mehrere zehntausend Euro fällig. Autos in schlechtem Zustand sind schon für zehntausend Euro zu bekommen.

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