Porsche Cayenne S Fahrbericht: Der Koloss aus dem Fitnessstudio

Der Porsche Cayenne bekommt nicht nur ein schärferes Design - er fährt nun auch noch sportlicher. Und statt des V8-Saugmotors kommt im Cayenne S nun ein V6-Biturbo zum Einsatz.

Die leicht modifizierten Scheinwerfer mit dem Vierpunkt-LED-Tagfahrlicht, eine breitere Motorhaube und subtile Änderungen an der Frontschürze geben dem großen Porsche Cayenne ein sportlicheres Antlitz. Die Überarbeitung des Hinterteils ist ostentativer. Das war auch nötig. Die überarbeiteten Heckleuchten wirken nun schmaler.

Porsche Cayenne: Luftfederung empfehlenswert

Ist die Luftfederung verbaut, kann man Fahrwerk je nach Gusto einstellen. Bemerkenswert ist die Spreizung der einzelnen Fahrmodi, die sich in ihrer Abstimmung merklich unterscheiden. Die Bandbreite reicht von Normal, über Sport bis hin zu Sport Plus. Die letztgenannte Einstellung ist neu beim Cayenne und ist aus dem Porsche 911 bekannt. Ordert man die Luftfederung für 3.498,60 Euro (nur beim Turbo serienmäßig), ist diese Wahlmöglichkeit enthalten.

Ist das gesamte Fahrtechnik-Arsenal an Bord, legt der modellgepflegte Cayenne zum ohnehin schon sehr fahraktiven Vorgänger noch einmal eine Schippe drauf. Bei "Sport Plus" treibt es die Software auf die Spitze. Dann werden die Gangzeiten verkürzt, der Motor hängt gieriger am Gas, dreht die Gänge höher aus und die Lenkung wird noch direkter. Unterm Strich bietet das 2,1 Tonnen schwere SUV eine Agilität, die in diesem Segment ihres gleichen sucht.

SUV mit sportlichem Fahrverhalten

Der Cayenne geht um die Ecken, das man meint, in einer sportlichen Limousine zu sitzen. Immer wieder muss man sich mit Gewalt daran erinnern, dass man in keinem Leichtgewicht sitzt. Trotzdem schießt einem immer wieder diese eine Frage durch den Kopf: "Gewicht? Welches Gewicht?" Sogar leichte Heckschwenks sind drin. Die Lenkung ist präzise und gibt sehr zuverlässig Rückmeldung, ohne dass man Bodybilder-Oberarme braucht, um das Volant zu bewegen.

Natürlich ist der Cayenne im Sport-Plus-Modus spürbar straffer als in der Komfort-Einstellung, aber bei weitem nicht so hart, dass man um seine Inlays fürchten muss. Auch grobe Schwellen werden noch abgemildert. Da muss sich der neue BMW X6 gehörig anstrengen, um bei der Fahrdynamik nicht ins Hintertreffen zu geraten.

Automatik mit Gedenksekunde

Wer alle Fahrwerksoptionen an Bord hat, kann diese auch kombinieren. Schaltung, Gas und Lenkung auf Sport und Fahrwerk auf Komfort kein Problem. Auf langen Autobahnetappen ist man mit der Komfort-Einstellung am besten beraten. Dann setzt der Cayenne auch den neuen Segelmodus ein, sobald man vom Gas geht und spart so Sprit. Allerdings holt die Achtgang-Automatik beim Kickdown merklich Atem, ehe es vorangeht. Egal ob es gemäßigt oder scharf zur Sache geht, der Biturbo-V6 liefert eine überzeugende Vorstellung ab und ist immer Herr der Lage.

Dank seiner 420 PS und des maximalen Drehmoments von 550 Newtonmetern hat er mit dem Cayenne keine Probleme. Er schiebt kräftig an und beschleunigt in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Bei 259 km/h setzt der Luftwiderstand dem Vortrieb ein Ende.

V8-Diesel: Brachial und kernig

Gibt man dem Fahrspaß-Instinkt nach und dem Cayenne die Sporen, ist der Normverbrauch von knapp zehn Litern eine unerreichbare Illusion. Doch wer sich einen Cayenne S kauft, denkt ohnehin nicht zu viel über Tankrechnungen nach. Wer nicht der beste Freund des Tankwarts werden will, für den ist der V8-Diesel im Cayenne die beste Wahl. Der gefällt nicht nur nach wie vor mit einem herrlichen Sound, sondern überzeugt ebenfalls auf dem Slalom-Parcours.

Dank des brachialen Drehmoments von 850 Newtonmetern ist er bei Sprints um eine Zehntelsekunde schneller als der Benziner. Nur wenn man den Cayenne mit brutaler Gewalt um die Ecken scheucht, ist das Mehrgewicht auf der Vorderachse leicht spürbar. Ansonsten erledigt auch hier der Allradantrieb seine Arbeit mit Bravour.

Innenraum wie gehabt

Beim Interieur hat sich nicht allzu viel geändert. Das feine Leder schaut gut aus, fühlt sich gut und ist sauber verarbeitet. Die Sportsitze sind bequem und die Bedienung geht weiterhin nach einer gewissen Eingewöhnungszeit locker von der Hand. In der Porsche-typischen leicht ansteigenden, Flugzeug-ähnlichen Mittelkonsole finden sich auch die Knöpfe zum Einstellen der Differentiale und er Bodenfreiheit, falls es mal ins grobe Gelände geht.

Denn auch da macht der sportliche SUV eine gute Figur. Das Lenkrad ist ebenfalls neu und erinnert jetzt ein wenig an das Volant des 918 Spyder. Nur das Infotainment mit dem Sieben-Zoll-Bildschirm ist nicht ganz Up-to-Date. Bei der Navigation fehlt die Implementation von Echtzeit-Verkehrsdaten. Aber das bietet der kleine Bruder Macan auch nicht.

Porsche Panamera Hybrid steht in Paris

Soviel Spaß hat seinen Preis: Der Cayenne S, der ab dem 11. Oktober beim Händler steht, kostet mindestens 80.183 Euro. Wer die wohlklingende V8-Diesel-385-PS-Power will, muss 82.087 Euro hinblättern. Doch auch in Zuffenhausen ist nicht alles Gold, was glänzt: Der V8-Diesel erreicht wie der Einstiegsbenziner noch keine EU-6-Norm. "Wir arbeiten daran und werden das hinkriegen", verströmt Baureihen-Fachreferent Frank Vollmer Optimismus. Die Zeit drängt: der Basisbenziner kommt in den USA gut an und beim Selbstzünder müssen der Abgasstrang modifiziert und die SCR-Nachbehandlung installiert werden. Auf den Plug-in-Hybriden müssen die Cayenne-Fans noch etwas warten. Der wird auf dem Pariser Autosalon vorgestellt und wird exakt so viel kosten, wie der Cayenne S Diesel.