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Porsche 911 Carrera S im Test: Auch mit Turbo richtig geil

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Erster Test Carrera S  

Abschied vom Sauger - ist das noch ein echter 911er?

07.11.2015, 15:20 Uhr | Wolfgang Gomoll, Press-Inform

Porsche 911 Carrera S im Test: Auch mit Turbo richtig geil. Fans des Porsche 911 müssen sich an neue Turbomotoren gewöhnen. (Quelle: Hersteller)

Fans des Porsche 911 müssen sich an neue Turbomotoren gewöhnen. (Quelle: Hersteller)

Das war es jetzt beim Porsche 911 mit dem guten alten Saug-Boxer. Porsche setzt nun auf Downsizing und Turbo-Technik: Der Aufschrei war groß, doch das Ergebnis wird alle Kritiker verstummen lassen.

Porsche 911 jetzt mit Turbo

Die Porsche-Gemeinde läuft Sturm. "Ist das noch ein echter Elfer?" fragt ein Fan der Zuffenhausener Sportwagen in einem Internetforum. Andere reiben sich die Hände, haben Dollar-Zeichen in den Augen und freuen sich, dass ihr 911 noch einer mit Saugmotor ist.

Jetzt hat Porsche also das nächste nach dem Umstige von Luft- auf Wasserkühlung als unantastbar geltendes Dogma ihrer Motorbaukunst auf dem Altar der Effizienz und CO2-Vorgaben geopfert. "Beim Antrieb ist kein Stein auf dem anderen geblieben. Das sind komplett neue Boxer-Motoren", verdeutlicht Thomas Brandl die Antriebsrevolution beim Facelift.

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Mehr Leistung für den Sportwagen

Kein freies Atmen mehr, stattdessen drei Liter Hubraum und zwei Turbolader. Das Resultat sind jeweils 20 PS mehr, also 370 PS beim Carrera und 420 PS im Carrera S. Das Drehmoment legt um 60 Newtonmeter zu - das sind beim Carrera S 500 Newtonmeter, die schon ab 1700 Umdrehungen mit dem Gewehr bei Fuß stehen und erst ab 5000 nachlassen. Gleichzeitig sinkt der Durchschnittsverbrauch um einen Liter auf 7,7 Liter pro 100 Kilometer.

Um die grummelnde Fan-Gemeinde zu besänftigen, mussten Fahrleistungen her, die alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen sollen. In vollem Ornat, also mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Sport-Chrono-Paket rennt der 911 S (Grundpreis: 110.766 Euro) in lediglich 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßen-Tempo und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h kratzt der 911 S sogar an den Jagdrevieren der Supersportwagen.

Wer gut 14.000 Euro weniger für das Auto ausgeben will, greift zum Basis-Elfer und ist auch mit dem gut bedient: In der gleichen Konfiguration ist der Carrera ohne S lediglich 0,3 Sekunden und neun km/h langsamer.

Allerdings müssen sich Porsche Doppelkupplungs-Veteranen jetzt umstellen: Knüppel nach hinten reißen, bedeutet jetzt nämlich hochschalten. Bei den Schaltwippen am Lenkrad bleibt aber Gottseidank alles beim Alten: rechts hoch, links runter.

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Der aufpeppte Neunelfer ist ein feines Stück Technik. Das Doppelkupplungs-Getriebe beherrscht jetzt "virtuelle" Gänge, also das optimierte Segeln in höheren Gängen und die beiden Turbolader werden durch eine ausgetüftelte Luftführung am Heck mit dem dringend benötigten Sauerstoff versorgt. Allerdings bleiben Extras, wie die variable Turbinen-Geometrie, dem Top-Modell Porsche Turbo vorbehalten. 

Spontanes Ansprechverhalten

Das Ansprechverhalten des Sechszylinders im Heck des Fahrers ist bemerkenswert spontan. Doch Zaubern können auch die Künstler aus dem Entwicklungszentrum in Weissach nicht. Der Dreiliter-Biturbo nimmt sich eine kleine Andachtspause, bevor er furios nach vorne stürmt.

Sound lässt zu wünschen übrig

Was außerdem ein wenig ernüchtert, ist der Sound der Standard-Auspuffanlage. Zumindest, solange man im Auto sitzt. Von außen hat das Aggregat hörbar mehr auf Pfanne.

Optional mit Hinterachslenkung

Wer den 911er drehen will, kann das nach wie vor tun und den Motor bis 7500 Umdrehungen orgeln. Damit die Antriebs-Jauchzerei auch auf dem Boden ankommt, gibt es für 2249 Euro die Hinterachslenkung vom Porsche 911 Turbo und dem 911 GT3, die nochmal ein Agilitäts-Plus generiert. Unter 50 km/h lenken die Räder in die entgegengesetzte Richtung, was das Rangieren in der Stadt erleichtert, da der Wendekreis nur noch 10,8 Meter beträgt (vorher 11,2 Meter).

Wer den Porsche nur als Stadtauto nutzt, sperrt einen Tiger in den Käfig. Auf der Landstraße tobt sich der 911er richtig aus, da schlagen die hinteren Räder ab 80 km/h in die gleiche Richtung ein, wie die an der Vorderachse. Das macht sich beim schnellen Ritt durch den Asphalt-Parcours positiv bemerkbar. Der Porsche hält noch souveräner seine Spur.

Manettino auch für Porsche

Beim aufgepeppten 911er hält jetzt auch ein bisschen 918 Spyder Einzug, da die Fahrmodi mit einem Manettino-Drehrad am Lenkrad gewechselt werden. Drückt man auf den zentralen Knopf, springt der Wagen in den Response-Modus, spannt für 20 Sekunden die Muskeln, um bei Bedarf mit maximaler Kraft und hohen Gängen loszustürmen. Das hilft bei Überholvorgängen oder Zwischenspurts.

Waren die modernen Porsches schon immer entspannt schnell zu fahren, geht das jetzt noch einen Tacken besser. Kleine technische Details wie ein Zweimassen-Schwungrad machen das turbotypische Gleiten angenehm, da es die Vibrationen des Antriebsstrangs deutlich reduziert.

Endlich neues Infotainmentsystem

Das technische Füllhorn wurde bei dieser Modellüberarbeitung nicht nur über den Antriebsstrang ausgeschüttet. Auch beim Infotainment-System legten die Porsche-Techniker nach. Das war auch dringend nötig, denn da hinkten die Zuffenhausener Modelle der Konkurrenz um Jahre hinterher.

Jetzt dürfen sich die eiligen Verkehrsteilnehmer beim PCM 4 über einen Touchscreen und Google-Earth-Verkehrsdaten freuen. Immerhin ein Fortschritt, aber immer noch nicht uo to date. Ein Toter-Winkel-Assistent hilft beim Ausscheren.

Ein Detail hätten sich die Porsche-Vetriebsstrategen sparen können. Der 911er hat jetzt eine Multikollisions-Bremse. Die wurde beim Golf 7 eingeführt. Und wenn ein Porsche-Fahrer eines nicht will, ist es, daran erinnert zu werden, dass sein Hersteller mittlerweile zu VW gehört, auch wenn die Wurzeln beider Konzerne fast identisch sind. 

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