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Diesel vs. Benziner: Wann ist ein Mittelklasse-Diesel sinnvoll?

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Diesel gegen Benziner Teil 2  

Wann ist ein Diesel sinnvoll?

21.06.2016, 09:56 Uhr | Sebastian Renz, Heinrich Lingner

Diesel vs. Benziner: Wann ist ein Mittelklasse-Diesel sinnvoll?. Diesel sind in der Mittelklasse beliebt - aber sind sie wirklich besser als Turbobenziner? (Quelle: Auto, Motor und Sport I Hans-Dieter Seufert)

Diesel sind in der Mittelklasse beliebt - aber sind sie wirklich besser als Turbobenziner? (Quelle: Auto, Motor und Sport I Hans-Dieter Seufert)

Diesel-Direkteinspritzer und Turbobenziner sind heutzutage gleich stark, doch gerade in der Mittelklasse sind die Selbstzünder sehr beliebt. Manchmal aber ist der Benziner die bessere Alternative.

Benziner? Uninteressant. So mancher Kunde der Mittelklasse winkt gelangweilt ab, wenn es darum geht, in welcher Motorvariante der neue A4, 3er, Mercedes C oder Passat bestellt werden soll - ein Überbleibsel aus jener Zeit, in der kräftige und sparsame Turbodiesel so manchen Saugbenziner alt aussehen ließen. Doch seit bei den Benzinern Turbolader und Direkteinspritzung ebenfalls zum Standardprogramm gehören, hat sich auch in der Mittelklasse einiges geändert.

Bei den vier großen deutschen Anbietern jedenfalls, denn Audi, BMW, Mercedes und VW haben Benzin-Triebwerke im Programm, die es in vielen Disziplinen mit den Selbstzündern aufnehmen können. Vier Vergleiche zeigen, wann der Benziner wirklich eine sinnvolle Alternative ist und in welchen Fällen man mit der Dieselvariante besser fährt.

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Audi A4 2.0 TFSI gegen A4 2.0 TDI

Das mag nun als Fazit einer Kaufberatung ungewohnt erscheinen, aber: Machen Sie doch, was Sie wollen. Sowohl für den Diesel mit 190 PS wie für den gleich starken Benziner gibt es im A4 gute Argumente. Auf den neuen Turbo-Benzindirekteinspritzer sind die Techniker besonders stolz. Statt weniger Hubraum mit viel Turbokraft auszugleichen, strebten sie danach, einen hubraumoptimalen Motor aufzuladen.

Der mit 11,7 : 1 hoch verdichtete Zweiliter mit kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung nutzt ein Brennverfahren mit verkürzter Kompressions- und langer Expansionsphase, ist so auf Teillastbetrieb optimiert. Früh schließende Einlassventile reduzieren Drosselverluste. Klingt ebenso kompliziert, wie es auch ist, funktioniert aber bestens und völlig unauffällig. Homogen und kraftvoll zieht der Benziner los, dreht beherzt und bleibt sparsam - 8,4 l/100 km sind für ein 240 km/h schnelles Auto sehr angemessen.

Der Diesel für schönste Drehmomente

Nur: Der Zweiliter-Turbodiesel kann das alles noch etwas besser. Mit 6,6 l/100 km liegt sein Verbrauch nicht so deutlich niedriger, dass er sich für Wenigfahrer wirklich rechnete. Aber der mit 2.000 bar einspritzende TDI (TFSI: 250 bar) hat sich diesen Turbodieselschub der frühen Tage bewahrt, mit dem er den A4 gerade auf der Autobahn noch souveräner und gelassener motorisiert. Während der Benziner mehr gedreht und das Getriebe geschaltet werden will, kann man sich gut vorstellen, mit dem Diesel in München loszufahren, nach der Autobahnauffahrt in den sechsten Gang zu schalten und den bis zum obligatorischen Hamburger Elbtunnelstau drin zu lassen. Der TDI klingt kerniger, ist 3.050 Euro teurer, was wieder zwei gute Argumente für den kultivierteren Benziner sind. Uns überzeugte der TDI aber mehr.

Fazit: Eigentlich alles gut

Weil auch der Benziner sparsam und kraftvoll ist, zudem kultivierter, liegt der größte Vorteil des Diesel in seiner souveräneren Kraftentfaltung. Aber die ist so viel vehementer, dass sie einem den Aufpreis gut wert sein kann.

BMW 330i gegen 330d

Das schönste Extra aus der Preisliste der BMW-3er-Reihe kostet rund 5.000 Euro. Das ist der Aufpreis, den der Sechszylinder-Diesel im 330d gegenüber dem sechs PS schwächeren Vierzylinder-Turbobenziner im 330i kostet, jedenfalls wenn der 330i ebenfalls mit der beim BMW 330d serienmäßigen Achtstufen-Steptronic ausgestattet ist. Vielleicht sind es nur wir verwöhnte Motorengourmets, die hier dem Sechszylinder den Vorzug geben. Doch der 252 PS starke Benziner gibt in der 3er Limousine eine etwas unglückliche Vorstellung.

Der 6-Zylinder-Diesel hat deutlich mehr drauf

Er lärmt bereits beim Start vierzylindrig vor sich hin, bemüht sich per künstlich klingendem Soundteppich im Innenraum um ein stimmiges Klangbild, was ihm bei steigender Last und Drehzahl immer weniger gelingt. Die Fahrleistungen gehen völlig in Ordnung, doch von einem über 40.000 Euro teuren BMW erwartet man einfach mehr. Der 330d kommt noch mit dem N57-Reihensechser, den es in verschiedenen Leistungsstufen gibt und der hier mit seidigem Lauf, authentischem Sound und lockerer Leistungsabgabe begeistert

Zudem ist er angesichts der Kraft, die er auf die Kurbelwelle stemmt, immer noch recht sparsam, mit sieben Litern je 100 Kilometer ist man schon sehr flott unterwegs, das kann der Benziner trotz kleinen Hubraums und kleinerer Zylinderzahl nicht besser.
Der Sechszylinder ist auch der angenehmere Antrieb, weil er reibungsloser und geschmeidiger mit der Achtgangautomatik kooperiert, die schaltet beim Diesel weicher und weniger hektisch als im BMW 330i. Unterschiede beim Handling waren trotz rund 50 kg Mehrgewicht beim 330d nicht zu beobachten - auch das ist ja ein gutes Argument pro Diesel.

Fazit: Der BMW 330d sticht

Selten fiel die Wahl so leicht: Auch wenn der Diesel ausstattungsbereinigt rund 5.000 Euro teurer ist, so bleibt er dennoch der empfehlenswertere 3er. Vielleicht ist es altmodisch und geschmäcklerisch, aber hier muss es einfach der Sechszylinder sein.

Mercedes C 250 T gegen C 250 d T

Womöglich müssen Sie nach dieser kleinen Rechenübung jetzt gar nicht mehr weiterlesen: Gut 50-mal könnte man bei heutigen Treibstoffpreisen den C-250-Benziner volltanken, bevor sich der Mehrpreis des beinahe gleich starken C 250 d verflüssigt hat. Das lässt natürlich auch den Verbrauchsvorteil des Diesel-Benz weniger dramatisch erscheinen: Nach NEFZ sind es 1,1 Liter, die der Dieselfahrer alle 100 km spart, im wahren Leben des auto motor und sport-Testbetriebs 1,8 Liter. Wenn Sie damit leben können, also nicht etwa Taxiunternehmer oder Fuhrparkleiter sind, fahren Sie mit dem Mercedes C-250-Benziner womöglich deutlich besser.

Der Benziner ist kultivierter

Das liegt nicht nur am leiseren Lauf des Benziners, er ist, wenig überraschend, in allen Lebenslagen der geschmeidigere und leisere Motor, der zudem feiner am Gas hängt und überhaupt nicht viel Aufhebens um sich macht. Der Dieselmotor in der mittleren Mercedes-Baureihe, also der OM 651, war dagegen noch nie für seine außergewöhnlich dezenten Manieren bekannt

Er ist zwar keinesfalls ein Raubein, sein herberes Timbre und Laufverhalten fallen jedoch im direkten Vergleich zum sehr gepflegten Benziner umso mehr auf. Kaum nennenswerte Unterschiede gibt es bei den Fahrleistungen, obwohl der Benziner ein nicht ganz so gewaltiges Drehmomentgebirge auffahren kann wie der Biturbo-Diesel. Beim Durchbeschleunigen ist er sogar mehr als einen Hauch schneller, die Topspeed ist praktisch gleich. Darüber hinaus ist der C 250 im Unterhalt billiger als sein Diesel-Bruder, nur bei Jahresfahrleistungen ab 30.000 km wird der Selbstzünder günstiger. Sollte das auf Sie nicht zutreffen, investieren Sie die 3.000 Euro lieber in etwas Hübsches, die Designo-Lederausstattung etwa.

Fazit: Vorteil Benziner

Der C 250 ist in diesem Vergleich das angenehmere und bessere Auto, obwohl er im Schnitt fast zwei Liter mehr Treibstoff benötigt. Die Laufkultur und die niedrigen Unterhaltskosten machen diesen Nachteil locker wett.

VW Passat 1.4 TSI ACT gegen VW Passat 2.0 TDI

Die VW-Preisliste macht es dem Passat-Interessenten nicht leicht. Allein in der Leistungsstufe mit 150 PS bietet die Broschüre acht Versionen an, mit Schaltgetriebe, DSG, Allrad, SCR-Technik oder ohne und so weiter. Die vernünftigste Wahl: einmal Benziner einfach mit ACT und einmal Diesel einfach ohne SCR, beide jeweils als Schalter. So kostet der 1.4 TSI ACT mindestens 31.000 Euro, der 2.0 TDI 33. 250 Euro , beide jeweils in der Comfortline-Ausstattung.

Falls Sie nichts mit dem Kürzel ACT anfangen können, es steht für aktives Zylindermanagement, einfacher gesagt, Zylinderabschaltung. Das gleiche System heißt bei Audi Cylinder on Demand, und es funktioniert im Passat genauso unauffällig und reibungslos. Im mittleren Drehzahlbereich, bei niedriger Last und unter 130 km/h legt die Steuerungselektronik die Hälfte der Zylinder still. Das spart ordentlich Treibstoff, denn in der Praxis läuft der Passat-Benziner zum großen Teil im Teillastbereich, dank ACT dann als Zweizylinder.

Der TSI ist das bessere Treibwerk

Nicht nur deshalb benötigt der hochmoderne Downsizing-Benziner nicht so furchtbar viel mehr Treibstoff als der gleich starke Diesel, das gilt vor allem im normalen Fahrbetrieb jenseits von Schleichfahrten oder eiligen Autobahnfahrten. Auf der ams-Pendlerrunde ist der Selbstzünder 1,2 Liter sparsamer, dieser Kostenvorteil wird von den höheren Fixkosten vertilgt, sodass der Benziner bis 20.000 Kilometer meist das günstigere Auto ist. Keine nennenswerten Unterschiede gibt es bei den Fahrleistungen. Im Gegenzug ist der TSI nicht nur subjektiv leiser, er läuft geschmeidiger und hängt besser am Gas, da fallen einem wenig Argumente für den Diesel ein. Die Wahl fällt also doch leichter als anfangs gedacht.

Fazit: Einmal TSI, bitte

Der Downsizing-Turbo ist laufruhig und sparsam, dennoch aber kräftig, da fällt der niedrigere Verbrauch des TDI kaum ins Gewicht. Der Diesel lohnt sich bei häufigen Volllastfahrten, da ist der Verbrauchsunterschied am größten. 

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