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BMW M5 im Test: Erste M-Limousine mit Allrad

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Neuer BMW M5 im Test  

xDrive: Erste M-Limousine mit Allradantrieb

04.12.2017, 18:14 Uhr | Michael Specht/SP-X

BMW M5 im Test: Erste M-Limousine mit Allrad. Den BMW M5 gibt es für rund 118.000 Euro. (Quelle: BMW M)

Den BMW M5 gibt es für rund 118.000 Euro. (Quelle: BMW M)

Ein Jahr nach dem Debüt der neuen Fünfer-Generation schickt die BMW-Tochter M GmbH ihre Hochleistungsvariante M5 an den Start – erstmals in der Firmengeschichte mit einem speziell entwickelten Allradantrieb. Ein Testbericht von Michael Specht (Agentur SP-X).

Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft. Das gilt auch für das High-Performance-Segment der Business-Limousinen. Hier haben sich besonders die deutschen Premiumhersteller einen Ruf erworben. Audi mit dem RS6, Mercedes mit dem AMG E 63 und BMW mit dem M5.

Die Stuttgarter und Ingolstädter allerdings bringen seit vielen Jahren die hohen PS-Zahlen über vier angetriebene Räder auf die Straße. BMW machte das Spiel bislang nicht mit – aus dynamischen wie aus gewichtstechnischen Gründen. Der M5 sollte schließlich stets Klassenbester bei der Agilität bleiben.

Erste M-Limousine mit Allradantrieb

Die Bayern fuhren nicht schlecht mit ihrer Hinterradantriebsstrategie. Seit 1984 ist der M5 in fünf Generationen der Bestseller im Segment – und wird es auch zukünftig bleiben, wie Frank van Meel, Chef der M GmbH, versichert.

Technisch allerdings hat es eine kleine Revolution im Hause M gegeben. Erstmals überhaupt fährt dort eine Limousine mit Allradantrieb. Unter dem ab Frühjahr 2018 erhältlichen M5 der sechsten Generation steckt der sogenannte M xDrive.

Frank van Meel bezeichnet ihn jedoch lieber als "Hinterradantrieb mit einer Extraportion Traktion". Der Grund: Das System erlaubt dem Fahrer eine nie dagewesene Spreizung und Flexibilität in Sachen Vortrieb.

Wird der auf 600 PS erstarkte V8 (750 Newtonmeter Drehmoment) zum Leben erweckt ist automatisch der 4WD-Modus eingeschaltet. Bei normaler Geradeausfahrt sind allerdings zunächst nur die Hinterräder involviert.

Erst beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder wenn beispielsweise hinten Schlupf registriert wird, schalten sich die Vorderräder unmerklich hinzu.

Sport-Modus für Genuss im Grenzbereich

Eine weitere Tür in Richtung mehr Fahrspaß öffnet sich nach dem Betätigen der Modus-Taste auf „4WD Sport“. Jetzt erlaubt die Elektronik eine gute Portion Drift, ohne jedoch den Wagen zu sehr übersteuern zu lassen.

Selbst nicht rennerprobte Fahrer kommen so in den Genuss des Grenzbereichs. Ein weiterer Druck auf die Modus-Taste schaltet dann das ESP, bei BMW DSC genannt, komplett ab. Der Fahrer wird aber über das Display gefragt, ob er das wirklich im 2WD-Modus möchte oder lieber doch mit vier angetriebenen Rädern.

Zu empfehlen ist beides eigentlich nur auf abgesperrter Rennstrecke. Hier kann der M5 dann wirklich zeigen, welches Potenzial in ihm steckt. Selbst lange Tempodrifts unter Abrauchen wertvollen Gummiprofils sind – zumindest von Profifahrern – möglich.

Hinzu kommt eine für die Größe des Autos überraschende Handlichkeit. Der M5 lässt sich präzise und vor allem vorhersehbar verdammt schnell über den Kurs treiben. Hier hat der alte BMW-Slogan "Aus Freude am Fahren" wahrlich seinen Meister gefunden. 

Zumal auf normaler Straße, egal ob hohes Tempo auf der Autobahn oder durch den Feierabendverkehr, die sportlichste Version der Fünfer-Baureihe auch sehr guten Komfort bietet.

Von null auf Tempo 100 in 3,4 Sekunden

Fahrleistungen – wie sollte es anders sein – offeriert der M5 wie reinrassige Sportwagen. Der Sprint von null auf Tempo 100 ist nach nur 3,4 Sekunden vollzogen. Tempo 200 sind nach 11,1 Sekunden durchschritten, und auf Wunsch regelt BMW den Wagen statt bei 250 erst bei Tempo 305 ab.

Wer meint, nicht wieder rechtzeitig zum Stehen zu kommen, kann Carbon-Keramik-Bremsen bestellen, die obendrein 23 Kilo an Gewicht sparen. Ohnehin haben die M-Ingenieure den neuen M5 trotz Allradantrieb leichter gemacht als den Vorgänger. "Einen guten Anteil daran haben das Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff und die gewichtsoptimierte Abgasanlage", sagt M-Boss van Meel.

Kein normaler Fünfer-BMW

Um den Fahrer stets wissen zu lassen, dass er in einem M5 und nicht in einem normalen Fünfer-BMW sitzt, spendierte die M GmbH speziell gestylte Elemente wie ein M-Lenkrad, M-Armaturen und einen anderen Wählhebel der Achtgangautomatik.

Serienmäßig sind zudem eine Lederausstattung und sportlicher konturierte Sitze. Äußerlich macht der M5 nur dezent auf seine Leistung aufmerksam. Anabolika-Anbauteile wie dicke Schweller und große Spoiler sind nicht Stil der Münchener Edelschmiede.

Kenner entlarven die Power-Limousine allerdings schnell an den drei großen Lufteinlässen, den lackierten Doppelstegen in den Nieren und den großen 20-Zöllern, ebenfalls mit Doppelspeichen.

Das kostet der BMW M5

Der Preis von 117.900 Euro mag sich für Normalverdiener sicherlich astronomisch anhören. Für das, was der M5 dafür allerdings bietet, könnte er fast als Schnäppchen durchgehen. Zumindest im Vergleich mit leistungsgleichen Sportcoupés vom Schlage Audi R8, Porsche 911 Turbo S oder gar so manchem Ferrari.

Und wer es noch luxuriöser haben möchte und weitere 19.500 Euro übrig hat, sollte sich die exklusiv in Frozen Dark Red Metallic lackierte First Edition sichern. Sie ist auf nur 400 Exemplare limitiert – und erfahrungsgemäß schnell vergriffen.

BMW M5 – Technische Daten
Viertürige, fünfsitzige Limousine mit Allradantrieb, Länge: 4,97 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 530 Liter
4,4-Liter-Achtzylinder-Turbobenziner, 441 kW/600 PS bei 5.600 – 6.700 U/min, maximales Drehmoment: 750 Nm bei 1.800 – 5.600 U/min, 0-100 km/h: 3,4 s, Vmax: 250 km/h (auf Wunsch 305 km/h), Durchschnittsverbrauch: 10,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 241 g/km, Abgasnorm: Euro 6
Preis: ab 117.900 Euro

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