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Automobilindustrie: Chinas Autokonzerne greifen an

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Chinas Autokonzerne greifen an

17.11.2010, 15:33 Uhr | Spiegel, Spiegel Online

Automobilindustrie: Chinas Autokonzerne greifen an. Lkw-Produktion bei FAW in China (Foto: Reuters)

Lkw-Produktion bei FAW in China (Foto: Reuters) (Quelle: Reuters)

Sie haben Namen, die im Westen kaum einer kennt - doch chinesische Autohersteller machen Daimler und Co. auf dem Weltmarkt massiv Konkurrenz. Ihre Wachstumsraten liegen zum Teil bei 40 Prozent im Jahr. Ein Grund für den rasanten Aufstieg: Milliardenhilfen von der Regierung in Peking.

Martin Winterkorn hat eine Mission. Wie kaum einem anderen Manager ist es dem Volkswagen-Boss gelungen, die Mitarbeiter seines Konzerns auf ein großes Ziel einzuschwören: Der Wolfsburger Autoriese soll weltweit zur Nummer eins werden. Egal, ob der Audi-Ingenieur in Ingolstadt, der Monteur des Skoda-Werks im tschechischen Mlada Boleslav oder der vornehme Bentley-Couturier im südenglischen Crewe - bei allen Tochtergesellschaften haben sie Winterkorns Mission verinnerlicht. "Wir spüren eine enorme Euphorie im Konzern", sagt der Unternehmenschef.

China fordert die weltweiten Autokonzerne heraus

Winterkorn wäre nicht Winterkorn, wenn er seine Gegner unterschätzen würde. Natürlich will er Toyota vom Thron stoßen. Doch die wirkliche Herausforderung liegt nicht in Japan, sondern in China. Beispiel Elektroautos: "Die Chinesen sind uns voraus", sagte Winterkorn auf einem Autokongress im Juli.

Und tatsächlich: Eine ganze Phalanx ehrgeiziger Newcomer aus der Volksrepublik will die Weltmärkte erobern. Autokonzerne wie Dongfeng, FAW oder Geely, deren Namen in Europa weitgehend unbekannt sind, schicken sich an, den etablierten Herstellern wie Daimler, Volkswagen und Co. Konkurrenz zu machen. Nicht nur auf ihren Heimatmärkten, sondern weltweit.

Kein guter Anfang

Die ersten Eroberungsversuche der chinesischen Firmen wurden noch verlacht. So wie die schlecht gemachten Kopien des BMW-Geländewagens X5 oder des Daimler-Kleinstwagens Smart. Und die ersten Gehversuche auf dem europäischen Markt endeten mit katastrophalen Crashtests.

Doch Fehler können nützlich sein, wenn man daraus lernt. Und dass die Chinesen aus Erfahrung klug werden, haben sie schon oft bewiesen. "Der Weg ins Premium-Segment ist für die chinesischen Hersteller noch weit, aber es ist ihr erklärtes Ziel", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive an der Fachhochschule in Bergisch Gladbach. 2008 kamen die Autokonzerne aus China auf einen Weltmarktanteil von 6,2 Prozent - in Zukunft dürfte dies Jahr für Jahr mehr werden, schätzen Experten.

Kooperationen mit den Konkurrenten

Viele chinesische Hersteller bauen bei der Aufholjagd auf Joint Ventures mit westlichen Konzernen, weil ihre Position selbst auf dem chinesischen Markt noch nicht besonders gut ist. SAIC, der größte unter ihnen, nutzt etwa die Technik der Kooperationspartner VW und General Motors. Denn die eigene Marke Roewe, Überrest der britischen Traditionsmarke Rover, ist bislang unbedeutend. Ein echter Coup könnte der Kauf eines großen Aktienpakets von General Motors werden, der offenbar kurz bevor steht. Das berichtete die Nachrichtenagentur Reuters kürzlich unter Berufung auf zwei Insider.

Dongfeng, die Nummer zwei in China, arbeitet mit Nissan, dem französischen PSA-Konzern und Hyundai zusammen. Etwas bekannter in Europa ist Geely, ein Spezialist für billige Klein- und Kompaktwagen: Der Konzern übernahm vor kurzem den schwedischen Premiumhersteller Volvo und besitzt damit auf einen Schlag das Know-how für den Bau sicherer Autos - und den Zugang zu den Märkten in Europa und Nordamerika.

FAW hat Umsatz versechzigfacht

Derzeit profitieren die Chinesen also noch von Entwicklungshilfe. Doch sie emanzipieren sich. Schon jetzt kommen laut einer Studie des Center of Automotive 17 der 50 weltweit erfolgreichsten Autohersteller aus China. "Auffällig ist zum Beispiel die Entwicklung von FAW", sagt Bratzel. "Der Umsatz des Konzerns hat sich binnen acht Jahren fast um den Faktor 60 erhöht - von 400 Millionen auf 23 Milliarden Euro.

Dongfeng kann ebenfalls eine rasante Entwicklung vorweisen. Seit 2006 stieg der Umsatz um fast 50 Prozent. Das seit Ende 2005 an der Börse notierte Unternehmen deckt die gesamte Palette ab, vom Pkw über den Lkw bis hin zum eigenen Dieselmotor. Bratzel schätzt, dass sich in den kommenden Jahren zwei bis vier globale chinesische Autohersteller herauskristallisieren, die weltweit mithalten können.

Konkurrenzlos billige Autos

Dass die chinesischen Konzerne in Sachen Technik und Sicherheit noch große Rückstände haben, bremst ihre Dynamik nicht. Davon ist auch Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg überzeugt. Er nennt das Beispiel Geely: Der Volvo-Besitzer steckt rund acht Prozent seines Umsatzes in die Produktentwicklung - fast doppelt so viel wie westliche Firmen. Auch andere Hersteller verfahren nach dem Motto "Klotzen statt kleckern".

Der technologische Rückstand könnte den Eroberungsfeldzug sogar noch beschleunigen. "Die einfache Technik macht die Autos konkurrenzlos billig", sagt Dudenhöffer. Im Massensegment auf den Wachstumsmärkten der Schwellenländer hätten die Hightech-Konzerne aus dem Westen und aus Japan dem Angebot der Chinesen kaum etwas entgegenzusetzen. "Das Geld, das die Chinesen dort verdienen, werden sie nutzen, um den Rückstand aufzuholen."

Kein Rückstand bei Elektrofahrzeugen

Beim Zukunftsthema Elektroantrieb spielen die Newcomer sogar schon auf Augenhöhe mit den etablierten West-Konzernen. Dank großzügiger Unterstützung der Regierung in Peking gelang es dem Daimler-Partner Build Your Dreams (BYD), das erste in Großserie gebaute Elektroauto auf die Räder zu stellen. 100 Kilometer schafft das Fahrzeug mit Batterieantrieb, dann springt ein Verbrennungsmotor an.

Insgesamt stellt die chinesische Regierung Fördermittel und Kaufanreize von mehr als einer Milliarde Euro pro Jahr bereit, sponsert Lehrstühle für Elektrotechnik und weist die Energiekonzerne an, eine möglichst dichte Infrastruktur mit Ladestationen aufzubauen. Die Pekinger Zielvorgabe für 2011 lautet: eine Jahresproduktion von 500.000 Elektrofahrzeugen.

Pflichtprogramm im Auftrag Pekings

Aber die kommunistischen Machthaber helfen auch sonst - zum Beispiel beim Kampf um knapper werdende Hightech-Rohstoffe. Die Wirtschaftskrise nutzten sie, um Anteile an mehreren Ölfördergesellschaften und Bergbaukonzernen zu kaufen, in Afrika sicherten sie sich durch geschickte politische Landschaftspflege den Zugang zu wichtigen Rohstoffen.

Und die Regierung macht von ihrer Macht Gebrauch: Erst vor wenigen Monaten drosselte sie die Ausfuhr von Seltenen Erden, die für die Produktion verschiedener Elektronikbauteile von entscheidender Bedeutung sind. Erst nach intensiver Intervention der US-Regierung wurden die Restriktionen wieder etwas gelockert.

Einfluss reicht weit

Wie weit der chinesische Einfluss reicht, macht der Streit um europäische Einfuhrzölle für Aluminium-Felgen deutlich. Als die EU-Kommission im September einen Anti-Dumping-Zoll auf Import-Räder aus China verhängte, um heimische Anbieter vor der hochsubventionierten Billigkonkurrenz zu schützen, meldete sich sofort der Verband der Automobilhersteller zu Wort. "China ist mit weitem Abstand der wichtigste Absatzmarkt für deutsche Hersteller", schrieben die Lobbyisten an Handelskommissar Karel de Gucht. Darauf solle man bei der Frage der Einfuhrzölle doch bitte Rücksicht nehmen.

Die Schützenhilfe aus Peking ist für die chinesischen Autobauer allerdings auch eine Verpflichtung. Betriebe, die ihr Wachstumsversprechen nicht einlösen, bekommen Ärger mit der KP-Führung. Wie jüngst BYD: Der Daimler-Partner musste Anfang September kleinlaut eingestehen, dass die versprochene Verdoppelung der Jahresproduktion nicht zu erreichen sei, auch die Batterieentwicklung hinke dem Zeitplan hinterher. Seitdem bekommt der einst gehätschelte Autokonzern die Macht der Partei zu spüren. Kürzlich verweigerten die örtlichen Behörden die Baugenehmigung für ein weiteres Werk - wegen "ungeklärter Grundstücksrechte".

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