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Die Flaute der Schifffahrtsbranche

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Sechstes Krisenjahr  

Die Flaute der Schifffahrtsbranche

05.12.2013, 16:48 Uhr | rtr

Die Flaute der Schifffahrtsbranche. Linienreedereien setzen zudem immer größere Schiffe ein, um Kosten zu senken (Quelle: dpa)

Die Bundesbank glaubt an eine gute Konjunktur in Deutschland (Quelle: dpa)

Als die "Hamburg Express" das erste Nadelöhr auf ihrer 20.000 Kilometer langen Fahrt nach Asien hinter sich lässt, kreischen zum Abschied ein Dutzend Möwen am trüben Novemberhimmel. An Bord herrscht gute Stimmung. Doch die Seemänner wissen ganz genau: Sie arbeiten in einer stark kriselnden Branche.

Überkapazität auf See

Weltweit kämpfen vor allem kleinere Charterreedereien, die ihre Schiffe vermieten, mit einem Problem: Es gibt zuviele Frachter. Die Linienreedereien setzen zudem immer größere Schiffe ein, um Kosten zu senken. Nach Ausbruch der Finanzkrise wurden zwar Aufträge für Schiffe bei den Werften in Südkorea und China storniert, andere wurden verschoben. Viele Frachter werden aber nun ausgeliefert und sorgen dafür, dass die Überkapazitäten auf See weiter steigen.

Weltmarktführer Maersk setzt bereits Schiffe ein, auf denen 18.000 Container Platz haben und die fast so lang wie vier Fußballplätze sind. 20 dieser weltweit größten Frachter der "Triple-E-Klasse" mit einem Tiefgang von 14,5 Metern sollen in den nächsten Jahren für die dänische Reederei auf den Weltmeeren fahren. Der französische Konzern CMA CGM nahm unlängst Frachter mit Platz für 16.000 Boxen in Betrieb.

Preisdumping bei Transportkosten

Im Vergleich zu solchen Giganten wirkt die "Hamburg Express" von Deutschlands größter Linienreederei Hapag-Lloyd mit 13.200 Containern weniger spektakulär. Eines aber haben die Unternehmen gemeinsam: Sie müssen in der Konjunkturflaute alles tun, um solche XXL-Schiffe mit Ladung zu füllen - und unterbieten sich dabei gegenseitig bei den Transportpreisen. Am Ende bleibt oft kaum Gewinn übrig, weil die hohen Treibstoffkosten alles aufzehren.

Diesen Trend glauben die Reeder durch immer größere Kapazitäten stoppen zu können, denn der Spritverbrauch steigt nur unwesentlich bei einem Schiff, das Platz für noch mehr Container hat. Inzwischen feilen die Werften an Plänen für Frachter, die Platz für mehr als 22.000 Container haben.

Balance fehlt

Die Großen verdrängen kleinere Schiffe im Fernverkehr, die dann auf anderen Routen eingesetzt werden - wo sie wiederum noch Kleineren das Geschäft abspenstig machen. Die am Ende der Reihe kommen auf den Schrottplatz. Die Schiffe können gar nicht so schnell verschrottet werden, wie es nötig wäre, damit Nachfrage und Angebot in eine Balance kommen.

"Das Problem ist, dass auch 2014 noch viele Schiffe und noch mehr Kapazität auf den Markt kommen werden", sagt Thomas Wybierek. Der Schiffanalyst der NordLB hält es für wahrscheinlich, dass die Krise der Branche nicht bereits Ende 2014 aufhört, wie viele Experten bislang meinten. "Wir gehen inzwischen von 2015 aus", sagt Wybierek.

Keine Erholung vor 2015

Auch die HSH Nordbank, die führend in der Schiffsfinanzierung ist und wie kein anderes Institut unter der Branchenkrise leidet, glaubt nicht an eine Erholung vor 2015. Damit könnte die Krise ins siebte Jahr gehen und länger dauern als alle bisherigen. "Die Zyklen waren bisher immer nach drei, vier Jahren zu Ende", sagt Kapitän Schmidt, der auf 40 Jahre zur See zurückblicken kann.

Ein wesentlicher Grund, warum Reeder immer größere Schiffe einsetzen, sind die niedrigeren Stückkosten. Wenn 30.000 T-Shirts in einem Container von China nach Deutschland verschifft werden, liegen die Kosten pro Stück unter einem Cent. Möglich gemacht hat das der Einsatz von Standardbehältern, kurz 20-Fuß- oder heute vor allem 40-Fuß-Container. Dadurch werden Transport und Umschlag leichter und billiger.

Transportierte ein durchschnittliches Frachtschiff vor der Erfindung des Containers bis zu 85.000 Tonnen Ladung in beiden Richtungen zwischen Asien und Europa pro Jahr, so kann ein Containerschiff mit 13.000 20-Fuß-Containern heute bis zu 1,3 Millionen Tonnen schaffen.

Eine Tankfüllung für vier Millionen Dollar

"Der ökonomische Zwang ist hoch. Man spürt den Druck der Organisation an Land. Alle versuchen zu sparen", sagt Schmidt, der seit 1991 für Hapag-Lloyd arbeitet. "Das ist schon so verinnerlicht, dass man fast zwanghaft geizig wird. Wir überlegen genau, wieviel Treibstoff wir bunkern." Bei einem Preis von 600 Dollar je Tonne Schweröl, das die Schiffe auf hoher See verbrennen, kostet eine Tankfüllung von mehr als 6000 Tonnen knapp vier Millionen Dollar.

Da ist haushalten gefragt. Deshalb fahren die Schiffe schon seit einiger Zeit spritsparend im Kriechgang über die Meere - im Schnitt 16 Knoten (knapp 30 Kilometer pro Stunde). Dabei könnte der riesige Schiffsmotor der "Hamburg Express" mit 71.000 PS locker bis zu 23 Knoten schaffen.

Durch die Langsamfahrt sparen die Schiffe auf der Strecke von Hamburg nach Shanghai etwa die Hälfte an Treibstoff ein. Die Reeder müssen dafür zwar mehr Schiffe einsetzen, damit der Fahrplan mit wöchentlichen Abfahrten eingehalten werden kann. Unter dem Strich aber rechnet sich das.

"Branche scheint eine masochistische Ader zu haben"

Deutlich einträglicher wäre das Geschäft ohne den ruinösen Preiskampf. Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt prangert das Geschäftsgebahren der Branche deshalb als irrational an - und kann sich dem selbst doch nicht entziehen. "Die Branche scheint eine masochistische Ader zu haben. Sie investiert viel und verdient nichts", beklagte Behrendt. Das niedrige Niveau der Frachtraten von 600 Dollar pro Container für Fahrten zwischen Europa und Asien decke nicht die Kosten. An Land bekäme man den Container dafür nicht einmal von Hamburg nach Kassel.

Auch die Liegezeiten sind enorm geschrumpft. Während die "Hamburg Express" am Containerterminal Altenwerder in Hamburg festgezurrt ist, werden 5000 Container gelöscht und geladen und dabei 85.000 Tonnen über die Kaikante bewegt - binnen 36 Stunden. Computergesteuerte Wagen befördern jede Stahlbox anschließend an eine für sie bestimmte Stelle auf dem riesigen Stellplatz, von wo aus sie per Lkw oder Zug europaweit weitertransportiert wird.

Hoher Zeitdruck

Der Zeitdruck, unter dem die Kranführer stehen, ist enorm. Wegen der Gezeiten bleibt nur ein begrenztes Zeitfenster, um die Schiffe zu be- und entladen. "Wenn wir einen Slot verpassen, müssen wir bis zur nächsten Tide liegenbleiben", sagt Kapitän Schmidt. "Und das kostet richtig Geld." Notfalls bleiben ein paar Container stehen, damit das Schiff rechtzeitig den Hafen verlassen kann. Das kommt nur selten vor, denn Logistikunternehmen wie HHLA und Eurogate haben die Produktivität in den vergangenen Jahren drastisch gesteigert. In kaum einem anderen Hafen in Europa können in kurzer Zeit so viele Container über die Kai-Kante bewegt werden wie in Hamburg. Das kostet zusätzlich, denn die Unternehmen müssen zu Spitzenzeiten mehr Personal einsetzen und Überstunden bezahlen.

Bagger stehen still

Seit Jahren ringt Hamburg deshalb darum, dass die Elbe ein weiteres Mal ausgebaggert werden kann, damit Containerschiffe - unabhängig von Ebbe und Flut - mit einem Tiefgang von 14,5 Metern den Hafen anfahren können. Bisher dürfen die Schiffsrümpfe nicht tiefer als 13,5 Meter ins Wasser ragen, sonst kommen sie dem Schlick am Grund zu nahe.

Bisher verhängte das Bundesverwaltungsgericht einen Baustopp, weil Umweltverbände klagten. Nach monatelanger Hängepartie ist inzwischen immerhin absehbar, wann sich das Gericht mit dem Thema befassen wird. Die Leipziger Richter setzten den 15. Juli 2014 für den Beginn der mündlichen Verhandlung fest. .

Vollbeladen kommen die Containergiganten derzeit nicht durch die Elbe, auch nicht bei Flut. So nimmt die "Hamburg Express" bei der Abreise am HHLA-Terminal in Altenwerder nur die Hälfte der Boxen an Bord, die sie laden könnte. Der Rest, bevor es nach Asien geht, wird in Rotterdam geladen, weil der Hafen dort tiefer ist. Ein großer Wettbewerbsnachteil für die Hansestadt, sollte man meinen. Doch Hamburg kann mit seiner guten Anbindung ans Hinterland punkten und gilt zudem wegen der vielen Zubringerdienste (Feeder) als Drehscheibe nach Skandinavien und Osteuropa. Kaum ein Reeder kann es sich leisten, Hamburg nicht anzulaufen.

Hoffnung für Jade-Weser-Port

Daran hat sich auch durch den neuen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven nichts geändert - obwohl dieser selbst bei Niedrigwasser 18 Meter tief ist und Schiffe mit 16,50 Metern Tiefgang aufnehmen kann. Auch gut ein Jahr nach der Eröffnung steuern jedoch kaum Containerschiffe den Jade-Weser-Port an der Nordsee-Küste an, weil die Hinterlandanbindung immer noch schwach ist. Seit Jahresanfang wurden in Wilhelmshaven gut 41.000 Container umgeschlagen. Zum Vergleich: In Hamburg haben die Hafenarbeiter an den Terminals im gleichen Zeitraum sieben Millionen Boxen bewegt. Für die Hafenarbeiter in Wilhelmshaven hat Betreiber Eurogate schon vor längerem Kurzarbeit angemeldet und hofft, dass ab Februar mehr zu tun ist, wenn die neue Allianz von Maersk, MSC und CMA CGM wie angekündigt mehr Schiffe als bisher in Wilhelmshaven Halt machen lässt.

Der Tiefwasserhafen könnte für viele Reeder attraktiver werden, sollte das Bundesverwaltungsgericht die geplante Elbvertiefung in Hamburg kippen. Niedersachsen sieht sich deshalb langfristig im Vorteil, weil Hamburg irgendwann an seine natürliche Grenzen stoßen werde.

"Alte Liebe" hin oder her - für die Reeder gilt: Wenn Europas zweitgrößter Hafen nicht mitwächst, müssen die Schiffsanläufe anders verteilt werden. "Die Reeder sind grundsätzlich nicht an einen Hafen gebunden", sagt Verbandschef Ralf Nagel. Die Unternehmen könnten sich unabhängig davon, wohin sie die Ware ihrer Kunden liefern müssten, Häfen aussuchen. Noch hofft der Verband Deutscher Reeder allerdings, dass das Leipziger Gericht Hamburgs traditionsreichen Hafen keinen herben Dämpfer verpasst, sondern das Verfahren zur Elbvertiefung nur eine weitere "Schleife" dreht.

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