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Seeweg zum Schlachthof

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Seeweg zum Schlachthof

17.02.2008, 15:28 Uhr | Teil 2, Spiegel Online

Wohin diese Sichtweise führt, hat insbesondere der Filmautor Manfred Karremann immer wieder dokumentiert, zuletzt vor zwei Jahren in der ZDF-Reportage "Endstation Beirut". Karremann zeigt, wie Rinder nach dem Transport von Südfrankreich übers Mittelmeer bei der Ankunft in Beirut an einem gebrochenen Vorderbein aufgehängt, mit einer Seilwinde vom Schiff gehievt und auf die Ladefläche eines Lastwagens fallen gelassen werden. Später müssen sie auf gebrochenen Beinen die letzten Meter vom Lkw in den Schlachthof hinter sich bringen.

Hauptsache lebend, notfalls mit gebrochenen Beinen

In Beirut weiß man sich offenbar nicht anders zu helfen als mit dem Kran. "Alle Tiere müssen lebend von Bord, auch mit gebrochenen Beinen", erzählte der Hafentierarzt zwei Aktivistinnen der Tierschutzorganisation Animals' Angels, die vor zwei Jahren die Zustände in Beirut überprüften. Deren Forderung, die schwer verletzten Tiere doch besser an Bord zu töten, anstatt sie weiter zu quälen, konterte Bassam Spiridon El Murr, einer der größten libanesischen Schlachtviehimporteure, mit einer Mischung aus Geschäftssinn und Zynismus: "Kein Problem - wenn Animals' Angels mich für den Verlust entschädigt." Tote Tiere nehmen die Schlachthöfe in Beirut nun einmal nicht an.

Erfolg für Tierschützer in der EU

Die Karremann-Filme lösten europaweit starke Proteste gegen das massenweise Verschiffen lebender Tiere aus. Und der Kampf der Tierschützer führte, zumindest in der Europäischen Union, zum Ziel: Ende 2005 strich die EU-Kommission die bis dahin gezahlten Exportsubventionen für lebende Schlachtrinder ersatzlos. Der Viehexport aus der EU in den Mittleren Osten brach daraufhin fast völlig zusammen.

Ausfuhr von Schlachtrindern als lukratives Geschäft

Begonnen hatte er in großem Maßstab vor mehr als 20 Jahren. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs erlebte die Ausfuhr von Schlachtrindern Anfang der neunziger Jahre einen kurzen, heftigen Boom. Deutschland verschiffte jährlich rund 100.000 Schlachtrinder allein in den Libanon. Fleischbarone wie Willi März und Alexander Moksel, in Sachen Schlachten und Verarbeitung stets vorneweg, verfrachteten damals Vieh aus den niedergehenden LPGs und Kolchosen Osteuropas vor allem in den Mittleren Osten, nach Marokko, Algerien, Libyen, in den Libanon und in die Türkei. Für den Transport suchten sie sich Generalunternehmer, die die komplette logistische Kette organisierten - vom mecklenburgischen Genossenschaftsbauern bis zum türkischen Schlachthof.

Ausladen per Kran

Walter Bernhardt (Name geändert), Geschäftsführer eines Münchner Transportunternehmens, gehörte damals zu jenen vielbeschäftigten Dienstleistern. Er organisierte Schiffstransporte ab Emden, Rostock und Lübeck, ab Triest, dem südfranzösischen Sète und dem slowenischen Koper. Bernhardt erinnert sich, dass auch im Hafen von Triest verletzte Rinder manchmal mit dem Kran aufs Schiff geladen wurden. Die Europäische Union zahlte Exportsubventionen nur für Tiere, die das Territorium der Gemeinschaft lebend verlassen. Bernhardt hatte sich schon zuvor weitgehend aus dem Geschäft zurückgezogen. "Ich stand immer öfter vor der Alternative, entweder ein paar Tiere mehr aufs Schiff zu packen oder den Auftrag an die Konkurrenz zu verlieren", sagt er. "In dieses Fahrwasser wollte ich nicht geraten."

Diskussion um Tiertransporte

Manfred Karremanns erschütternde Fernsehbilder aus Häfen und Schlachthöfen hatten inzwischen die Diskussion um Tiertransporte entfacht. Mit der gesamten Branche stand auch Bernhardt am Pranger. Als bekannt geworden war, dass er in großem Stil Schlachtvieh in den Mittleren Osten verfrachtete, wurde er persönlich bedroht. Nachdem ein Molotowcocktail durch sein Wohnzimmerfenster geflogen war, stand seine Familie unter Polizeischutz. Nur hin und wieder organisiert Bernhardt heute noch eine Ladung mit Tieren. "Wenn ein Kunde einmal ein Schiff mit Schlachtrindern nach Marokko braucht, dann kriegt er das von uns." Die alten Geschäftsbeziehungen funktionieren noch. "In diesem Jahr waren es erst zwei Schiffe", sagt Bernhardt. "So viele haben wir früher manchmal an einem Tag losgeschickt."

Australien ist Viehexporteur Nr. 1

Anders als die EU setzt Australien, gemessen an der Zahl der Tiere weltweit Viehexporteur Nummer eins, weiterhin auf die Ausfuhr von lebendem Schlachtvieh. Das mediale Desaster nach der Todesfahrt der "Cormo Express", die Häufung von Transporten mit Tausenden toten Tieren in den Jahren 2002 und 2003 und der anschließende weltweite Protest haben allerdings das Problembewusstsein gefördert - auch das der Exporteure. "Wir brauchen Resultate beim Tierschutz, die von der Öffentlichkeit akzeptiert werden", fordert der Lobbyverband Meat & Livestock Australia, "ansonsten ist die Zukunft des Exports von Lebendvieh gefährdet."

Tierschutz soll verbessert werden

Vor allem die Unterbringungsbedingungen stehen im Fokus. Alles soll genau festgehalten werden: Versorgung mit Futter und Wasser, Zahl der Tiere, Größe und Beschaffenheit der Boxen, "Ladedichte". Die Aufsichtsbehörde Aqis kann bestimmen, dass der Exporteur bei Transporten in den Mittleren Osten einen Veterinär an Bord stellen muss. Schaftransporte nach Saudi-Arabien müssen grundsätzlich von einem Tierarzt in Diensten der Exportfirma begleitet werden.

720 tote Tiere auf einem Schiff

Über jeden Transport wird penibel Buch geführt, jedes tote Tier wird erfasst. Einmal im Jahr veröffentlicht Meat & Livestock Australia eine "Mortalitätsstatistik", einen umfangreichen Bericht mit Sterberaten, aufgeschlüsselt nach Tierarten, Abfahrts- und Bestimmungshäfen, Jahreszeiten und Schiffen. Im Jahr 2006 verendeten 0,18 Prozent der 600.000 per Schiff ausgeführten Rinder und 0,9 Prozent von vier Millionen verschifften Schafen. Bei einem Transport von 80.000 Schafen sterben also im Schnitt 720 Tiere an Bord.

Weiter zu Teil 3

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