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Neue TGV-Strecke Rhein-Rhone: Mit Tempo 320 ans Mittelmeer

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Mit Tempo 320 ans Mittelmeer

28.10.2011, 15:49 Uhr | Stefan Simons, Spiegel Online

Neue TGV-Strecke Rhein-Rhone: Mit Tempo 320 ans Mittelmeer . Mit dem TGV ans Mittelmeer. (Quelle: AFP)

Mit dem TGV ans Mittelmeer. (Quelle: AFP)

Für deutsche Bahnfahrer rückt Frankreichs Küste näher: Anfang Dezember wird die Highspeedstrecke Rhein-Rhone in Dienst gestellt. Nach langem Tauziehen schafft die neue TGV-Trasse schnellere Verbindungen vom Osten des Landes nach Paris und Marseille.

Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhone

Die Gleise sind verlegt, die Hochspannungsleitungen verkabelt - nur in den neuen Bahnhöfen Besançon und Belfort schweißen Handwerker noch an den Aufzügen, rücken Buchungsautomaten zurecht, und in den Boutiquen werden die Auslagen für örtliche Delikatessen aufgebaut. Nach mehr als einem Jahrzehnt der Planungen stehen im Osten Frankreichs die Signale auf Grün für die Einweihung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhone.

Erweiterung Richtung Osten

30 Jahre nach dem Start des ersten Superzuges, den die Franzosen schlicht TGV tauften, "Train Grande Vitesse" (Zug mit großer Geschwindigkeit), erhält das Netz eine entscheidende Erweiterung im Osten. Vom 11. Dezember an verknüpft die neue Achse Mulhouse mit Dijon und schafft dort den Brückenschlag zur Strecke Paris-Marseille - eine Anbindung mit maßgeblichem Nutzen auch für Anrainer in Deutschland und der Schweiz: Das Mittelmeer rückt näher.

Bis zu 320 km/h

Gemessen an den 1900 Kilometer Streckennetz erscheinen die 140 Kilometer fast bescheiden. Doch die Spange mit 160 Brücken und 13 Viadukten schafft nicht nur die Ankoppelung der Regionen Elsass, Franche-Comté und Burgund. Die neue Trasse, auf der die Züge Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h erreichen, vermindert vor allem die Reisezeiten von Paris nach Besançon, Belfort, Mulhouse oder Basel; zwischen Straßburg und Lyon wird die Fahrt gar um 1 Stunde und 15 Minuten vermindert. Und nach entsprechenden Erweiterungen 2012 werden auch deutsche Städte wie Freiburg oder Frankfurt schnelleren Anschluss an den Osten Frankreichs finden. Guillaume Pepy, Chef der französischen Eisenbahn SNCF, lobt die Strecke daher vollmundig als "ersten TGV im Europa der Regionen".

Achse abseits des Sterns

Was heute als offensichtlicher Vorteil gepriesen wird, bedurfte freilich mehr als ein Jahrzehnt verbissener Lobbyarbeit der beteiligten Départements: 2002 wurde dem Projekt der Status "öffentliche Nützlichkeit" bewilligt. Doch es bedurfte noch einmal sieben weiterer Jahre, bis die ersten Schienen verlegt wurden. Hauptursache der zähen Umsetzung war laut Verkehrsplanern die Tatsache, dass die Strecke nicht zum sternförmigen Netz gehört, das direkt auf Frankreichs Hauptstadt zuführt - die Achse Rhein-Rhone läuft an der Peripherie und bedient damit zunächst die Départements untereinander.

Grenzüberschreitender Verkehr

Diese hoffen jetzt auf einen TGV-Bonus: Die blau-silbernen Züge, renoviert, zum Teil zweistöckig und in der Version "POS" (Paris Ostfrankreich Süddeutschland) elektrisch ausgelegt für den grenzüberschreitenden Verkehr, sollen nämlich ökonomischen Schwung in die Randregion bringen. "Zwischen Straßburg und Besançon gibt es ja nicht einfach nur Wüste", meint etwa Etienne Butzbach, Bürgermeister von Belfort und Präsident des Großraumes. "Wir setzen für unsere Gegend auf einen zusätzlichen Impuls für Innovation und Investitionen." Profitiert hat die Region jetzt schon: Denn in den Fabrikhallen von Alstom in Belfort entstehen die 30 TGV-Züge des Modells "Euro-Duplex", eingeplant für das Verkehrsaufkommen von künftig elf Millionen Passagieren - zwischen Paris und Ostfrankreich einerseits, oder entlang der Achse Straßburg-Mittelmeer andererseits.

Verlust an Arbeitskräften befürchtet

Der Staat finanzierte mit 2,5 Milliarden Euro den Ausbau der Infrastruktur, zusätzlich steckte die SNCF noch einmal 1,2 Milliarden in den Neubau der TGV-Bahnhöfe Belfort und Besancon; zehn weitere wurden innen runderneuert oder außen renoviert. Politisch korrekt natürlich - umweltschonend, nachhaltig und mit geringem CO2-Verbrauch, wie die SNCF unterstreicht. Ob die Rechnung für Staat und Eisenbahn aufgeht, bleibt abzuwarten - manche vor Ort fürchten einen "Staubsauger-Effekt": Die schnellere Anbindung könnte zu einem Abfluss mobiler und qualifizierter Arbeitskräfte führen. Davon will Bürgermeister Butzbach nichts wissen. "Im Gegenteil, wir werden Jobs hierherbringen und unseren Raum für Touristen attraktiver machen."

Leckereien im Zug

Um zu unterstreichen, was der Landstrich zu bieten hat, hat das regionale Werbebüro Käsesorten wie Comté, Mont d'Or und Cancoillotte aufgefahren, dazu Apfelsaft, Wein und Schinken, darunter den Rondouillard, eine Wurstsorte gewürzt mit Fichtenlikör. Diese Produkte sollen künftig auch an Bord serviert werden, womöglich in Bio-Qualität und aus "fairem Handel". "Die Strecke wird sich rechnen", glaubt Jean-Jacques Henry, Direktor des TGV Rhein-Rhone, "auch wenn wir wegen der Wirtschaftskrise unsere Erwartungen und unser Angebot angepasst haben." Schwer kalkulierbar bleibt das Angebot für die Verbindung Frankfurt-Marseille, die nicht zuletzt wegen der vielen Haltepunkte in Deutschland satte 7 Stunden und 45 Minuten benötigen wird. Henri ist optimistisch: "Letztlich entscheiden die Gäste und unser Angebot in puncto Pünktlichkeit und Attraktivität."

"Eine wahre Achterbahn"

Zugbegleiter Pascal Claire, der künftig mit seinem Team die Passagiere betreuen wird, freut sich jedenfalls schon auf "die nagelneuen Züge, die andere Strecke und die internationale Kundschaft". Sein Kollege, Olivier Lemmele, seit mehr als einem Jahrzehnt bei der SNCF, befährt die Strecke bereits im Testeinsatz - um dann seine Kollegen zu schulen: "Auf einen TGV kommen nur Profis mit Motivation, Erfahrung und ohne Vorstrafenregister." Und auch dann sind noch besondere wochenlange Einweisungen nötig. "Jede Trasse bietet andere Herausforderungen und diese ganz besonders, weil hier über weite Teile Hochgeschwindigkeit gefahren wird." Bei solchem Tempo schrumpft die Vision zum Tunnelblick: "Ab 220 km/h nimmt das Auge nichts mehr wahr", sagt Lemmele, "Signale kann man dann nur noch auf dem Computerbildschirm erkennen." Freude an der abwechslungsreichen Landschaft zwischen Elsass und Burgund hat der gestandene Lokomotivführer dennoch: "Die Strecke hat ein schönes Profil mit packenden Höhenunterschieden - manchmal wie eine wahre Achterbahn."

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