07.03.2013, 10:57 Uhr | t-online.de, dpa
Mit einem der teuersten und gewagtesten Projekte in der Autoindustrie will Volkswagen im Kampf um die Weltspitze nach vorne: Der Modulare Querbaukasten (MQB) soll das globale Produktionsnetzwerk von VW effizienter machen und viele neue Modelle anschieben. Nach der Nagelprobe beim Audi A3 und Golf 7 werden inzwischen auch der Seat Leon und der Škoda Octavia auf die Einheitsplattform gesetzt.
Die Anlaufkosten für das Entwicklungs- und Fertigungssystem sind immens, ohne sie würden die Erträge noch weit stärker sprudeln. Dank des 2012 auf 21,9 Milliarden Euro gestiegenen Rekordgewinns kann VW aber weiteres Geld in die Technik pumpen.
Produktivität und Flexibilität rauf, Kosten runter - nach diesem Prinzip soll der MQB Konkurrenten wie General Motors oder Toyota ausstechen. Die Vorteile für Volkswagen: Je mehr Teile standardisiert werden, desto geringer werden - jedenfalls mittelfristig - die Stück- und auch die Durchschnittskosten in der Herstellung. Langfristig soll der Baukasten enorme Wachstumsvorteile bringen, etwa durch kürzere Zyklen in der Modellentwicklung und passgenauere Produktionsverfahren.
Es mag übertrieben sein, VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg wie in manchen Berichten als zweiten Henry Ford zu titulieren, der eine neue Ära automobiler Massenproduktion einleitete. Bis zum Jahr 2018 soll der MQB aber die Basis für mehr als 40 Konzernmodelle bilden. Beim Ein-Liter-Auto XL1 wurde die Technik laut Hackenberg "in den MQB hineinentwickelt".
Ganz gefahrlos ist das Mammutvorhaben allerdings nicht. "Mögliche Rückrufe sind ein Restrisiko", warnt Autoexperte Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen-Geislingen. Wenn eine gleich millionenfach verbaute Komponente wegen technischer Probleme in die Werkstätten müsste, könnte das extrem kostspielig werden. "Deswegen muss man zugleich in die Qualitätssicherung investieren", sagt Diez. "Sonst läuft man da unter Umständen ins offene Messer."
keine gültigen Elemente gefunden!Die Investitionen speziell für den MQB sind schwindelerregend. Ein Gutteil der bis 2015 veranschlagten 50,2 Milliarden Euro soll bei VW in die Baukasten-Technologie fließen. Trotz dieser Belastung gelingt den Wolfsburgern der Spagat zwischen Anlaufkosten und verbleibender Liquidität bisher gut.
Vor allem der komplette Porsche-Einbau und weitere Aufstockungen bei MAN ließen den Kassenstand im vorigen Jahr um 37,6 Prozent auf 10,6 Milliarden Euro sinken. Doch gleichzeitig steckt der Konzern Riesensummen in frische Technik und Modelle: Im Jahr 2012 flossen beinahe 16,5 Milliarden Euro ins laufende Geschäft, die Sachinvestitionen kletterten für sich genommen um fast 30 Prozent.
"Positive Effekte auf die Kostenstruktur sind zunehmend aus dem Modularen Baukastensystem zu erwarten", erklärten die Niedersachsen jüngst bei der Vorlage ihrer Eckdaten für 2012. Schrittweise soll die Sparwirkung die Anschubfinanzierung ausgleichen und am Ende deutlich überwiegen, nach dem Höhepunkt 2014 flauen die Ausgaben den VW-Plänen zufolge dann langsam ab. "Erhebliche Anlaufinvestitionen werden sich langfristig auszahlen", glaubt Analyst Frank Schwope von der NordLB.
Dabei deckt der MQB allein nur das kleine bis mittlere Segment ab. Hinzu kommen der Längsbaukasten MLB für größere Autos und der Standardbaukasten MSB für Edellimousinen. Audi-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer sieht so auch zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für neue Antriebe: "Das Konzept des MQB ist darauf eingestellt."
keine gültigen Elemente gefunden!Die angeschlagenen Rivalen Opel und PSA Peugeot Citroën setzen ihre Hoffnungen ebenfalls auf genormte Baugruppen. Sie wollen den Einkauf zusammenlegen und gemeinsame Plattformen entwickeln, erste Modelle sind bis Ende 2016 geplant. Ob dieses Manöver inmitten der europäischen Absatzkrise und angesichts von Milliardenverlusten bei den beiden Autobauern noch rechtzeitig kommt, bezweifeln Experten.
"Gleichteile hat jeder, auch Renault-Nissan, Mercedes oder BMW. Aber für PSA ist es eine Überlebensfrage, und bei VW ist es die große Stückzahl, die diesen Effekt bringt", meint Diez. 2012 lieferte der Konzern knapp 9,1 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge aus. Nur General Motors (9,3 Millionen) und Toyota (über 9,7 Millionen) lagen davor.
Bis das VW-System ganz ausgereift ist, dürfte es noch ein wenig dauern. So sollen auch im größten Markt China Plattform-Grundlagen für das geplante Billigauto geschaffen werden - ob sich das Preisziel von 6000 bis 8000 Euro pro Wagen halten lässt, wird man sehen.
Für Opel treffe es sich gut, dass Ex-VW-China-Chef Karl-Thomas Neumann jetzt das Steuer bei den krisengeplagten Rüsselsheimern übernimmt, findet Diez: "Ich denke, er verfolgt die Baukastenstrategie weiter."
07.03.2013, 10:57 Uhr | t-online.de, dpa
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