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Orderwahn in der Luftfahrtbranche: "Massive Qualitätsprobleme" bei Airbus

Orderwahn in der Luftfahrtbranche  

"Massive Qualitätsprobleme" bei Airbus

15.06.2015, 09:50 Uhr | Rüdiger Kiani-Kreß - WiWo

Dazu plant Airbus weitere Verbesserungen. Der Konzern trimmt die Produktion auf moderne Lean-Methoden und wirft dabei umständliche Arbeitsgänge und unproduktive Zeiten raus. Dazu kommen moderne Maschinen. So soll künftig ein riesiger Drucker die anspruchsvolle Lackiererei der Jets übernehmen und in knapp 20 statt den bislang üblichen rund 170 Stunden erledigen.

Doch der Sprung auf eine höhere Monatsrate - vor allem auf den Wert von 60 - bleibt hoch riskant. Wie bei der Produktion des Militärtransporter A400M hat Airbus auch bei den Passagiermaschinen - angesichts der immer anspruchsvolleren Technik - gelegentlich "massive Qualitätsprobleme", wie Airbus-Vorstand Marwan Lahoud zugeben musste.

Mittelständische Zulieferer unter Druck

Zudem tun sich die Hersteller noch schwer, die neuen Leichtbauteile aus Verbundwerkstoffen in den riesigen Konvektor Öfen in der nötigen Geschwindigkeit und ohne Ausschuss zu backen. Auch aus dem Grund haben neue Modelle mit hohen Stückzahlen wie der Airbus A320neo und die Boeing 737max deutlich weniger Plastikteile am Rumpf und mehr Metall. Da funktioniert die Fertigung zuverlässiger.

Noch größer ist das Risiko bei den Zulieferern. Denn die zunehmende Digitalisierung der Jets verlangt in immer höherem Tempo neue Techniken und Fertigungsverfahren. Doch den permanenten Fortschritt zu finanzieren, fällt den meist mittelständischen Zulieferern extrem schwer.

Das liegt nicht zuletzt daran, dass Airbus und Boeing die Firmen als Risikopartner in ihre Flugzeugprogramme geholt haben. Das sollte die Kassen der beiden Fluggiganten schonen und den Zulieferern angesichts der vielen sicheren Aufträge zuverlässige Einkünfte sichern. Doch als sich viele neue Modelle wie der Superjumbo Airbus A380 und der Leichtbaujet Boeing 787 um mehrere Jahre verspäteten, fehlten den Zulieferern die Einnahmen für den Betrieb und erst recht die Investitionen.

Kleinserien belasten

Während Traditionsunternehmen wie die MTU und andere Triebwerkshersteller beim Orderzuwachs noch mithalten können, geraten andere in Probleme. Weil Airbus und Hersteller ihren Airline-Kunden alle erdenklichen Varianten bei der Einrichtung ihrer Kabinen erlaubt haben, gibt es gerade bei den Einbauten von den Flugzeugsitzen bis zu Küchen zu oft handwerkliche Kleinserien und zu selten Fließbandfertigung.

So hat der französische Hersteller Zodiac Aerospace zwar mit Überstunden, Wochenendarbeit und Lean-Produktion die Fertigung in diesem Jahrzehnt auf 700 Sessel pro Tag fast verdoppelt. Trotzdem ist der Hersteller laut der Nachrichtenagentur Reuters bei den Auslieferungen in einer vierstelligen Zahl hinter dem Plan.

Das hat dem Vernehmen nach schon dazu geführt, dass etwa American Airlines einige seiner Boeing 787 erst im Januar 2015 bekommen hat, statt wie geplant und zugesagt im November 2014.

Am größten ist die Lücke bei den - mit bis zu 200.000 Euro pro Stück ziemlich teuren - Hightech-Sitzen der Business- und First Class, bei denen die Passagiere etwa den Härtegrad der Matratze anpassen können.

Dabei geht es zum einen um die Produktion: Nicht nur die unerprobten Produktionsmethoden bremsen, sondern oft viel banalere Gründe. Weil die Hallen nicht schnell genug mitwachsen konnten, ist es bei Zodiac Aerospace extrem eng.

In den Gängen stehen sich die Arbeiter schon mal gegenseitig auf den Füßen - und Gabelstaplern oder Kränen im Weg. Das führt zu unnötigen Pausen sowie Kratzern und größeren Schäden, wenn mal ein Bohrer abrutscht oder ein Hubwagen in der Hektik am Sitz entlang kratzt. Dann können die Fluglinien Nachbesserungen und Preisnachlässe verlangen. Besonders anspruchsvolle Abnehmer wie Qatar Airways drängen dann sogar auf kompletten Ersatz der Einrichtung.

Flugzeugbauer greifen ein

Das zweite Problem ist die Organisation der Lieferkette. Die Zulieferer der Zulieferer schaffen es mitunter nicht, die anspruchsvollen kleineren Teile schnell genug und in der richtigen Qualität in die Hallen zu bringen.

Das wiederum zwingt auch Airbus und Boeing zum Handeln. Obwohl sie angesichts des Booms selbst kein überschüssiges Personal entbehren können, müssen sie Dutzende Leute zu notleidenden Zulieferern schicken.

In einzelnen Fällen mussten sie sogar schon Lieferanten übernehmen wie Boeing den Rumpfteilehersteller Vought. Um die Kontrolle zu sichern, hat Airbus gleich den geplanten Verkauf von Töchtern wie Premium Aerotech auf unbestimmte Zeit verschoben.

Doch das wird nicht ausreichen. Denn auch wenn die Feuerwehreinsätze der Flugzeugriesen bei den Lieferanten Wirkung zeigen, am Ende müssen sie mehr tun.

Ab dem kommenden Jahr kommen mit Bombardier und Mitsubishi weitere Flugzeughersteller mit neuen Modellen auf den Markt. Und die nutzen von den Sitzen bis zur Leichtbaufertigung ähnliche Techniken und meist auch die gleichen Zulieferer.

"Das könnte dann nicht nur schwierig werden, sondern ohne große Änderungen sogar fast unmöglich", ahnt ein Manager eines Zulieferers.

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