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Die Deutsche Bahn hat verlernt Prioritäten zu setzen

MEINUNGZustände wie auf der Titanic  

Die Deutsche Bahn hat verlernt, Prioritäten zu setzen

Von Ursula Weidenfeld

12.03.2019, 12:00 Uhr
Die Deutsche Bahn hat verlernt Prioritäten zu setzen. Panik auf der Titanic: Die Bahn ist in einer katastrophalen Lage – und versucht verzweifelt, herauszukommen. (Quelle: t-online.de)

Panik auf der Titanic: Die Bahn ist in einer katastrophalen Lage – und versucht verzweifelt, herauszukommen. (Quelle: t-online.de)

Der Staatskonzern steckt in der Krise, weil er verlernt hat, Unwichtiges von Wichtigem zu unterscheiden.

Die Bahn hat ein neues Verfahren zum Messen der Pünktlichkeit entwickelt. Statt wie bisher nur auf die Uhr zu schauen, wann ein Zug im Bahnhof einläuft, soll nun auch nachgehalten werden, ob die Passagiere ihr Ziel in der vorgesehenen Zeit erreichen. Darüber haben sich am Wochenende viele Bahnkunden und Verkehrspolitiker aufgeregt. Die Bahn wolle nur ihre chronischen Verspätungen vertuschen, hieß es. Der Ärger über die neue Statistik ist übertrieben – und offenbart doch Besorgniserregendes: Denn die Bahn ist nicht fähig, Wichtiges von Unwichtigem zu unterscheiden. Das ist ein existenzielles Problem.

Wichtige Dinge bleiben liegen

Wichtig ist Pünktlichkeit. Wichtig ist der Zustand des Gleisnetzes. Auch die Zahl der einsatzfähigen Züge könnte man als wichtiges Problem der Bahn bezeichnen. Eine vernünftige und schlagkräftige Organisation der Firma ist ebenfalls von großer Bedeutung. Ein robustes Verkehrssystem zu haben, ist entscheidend für ein Unternehmen, das ganz Deutschland in Bewegung setzen soll. All diese wichtigen Dinge gibt es nicht. An manchen wird gearbeitet. Manche bleiben liegen.

Eine neue und zusätzliche Statistik gehört dagegen nicht zu den zentralen Angelegenheiten der Bahn. Mitarbeiter mit solchen Aufgaben zu beschäftigten, gleicht dem hilflosen Bemühen der Stewarts auf der sinkenden Titanic, die verrutschten Liegestühle zu richten. Das zeigt: Wenn man in einer katastrophalen Lage den Überblick verliert, werden falsche Prioritäten gesetzt.

Klimafreundlich oder doch gewinnorientiert?

In ein paar Jahren soll die Bahn in der Lage sein, doppelt so viele Passagiere und deutlich mehr Güter zu transportieren als heute – und das keineswegs mit doppelt so vielen Zügen oder auf doppelt so vielen Gleisen. Das erwartet die Bundesregierung von dem Unternehmen. Weil die Bahn Logistikdienstleistungen vergleichsweise klimafreundlich erbringen kann, spielt sie in den Klimaschutzplänen eine entscheidende Rolle. Je weniger Autos fahren und Flugzeuge fliegen sollen, desto mehr Bahn, lautet die Devise.

Leider wird die Bahn aus heutiger Sicht nicht in der Lage sein, dieses Versprechen einzulösen. Das liegt vor allem an einem Geburtsfehler. Bis heute ist nicht entschieden, was die Bahn eigentlich ist: Ist sie eine Behörde, die Gleise und Maschinen bereitstellt, mit denen Menschen und Güter an ihren Bestimmungsort transportiert werden? Dann würde die Politik zu Recht verlangen, dass die Bahn für die Klimaziele Deutschlands instrumentalisiert werden kann, dass auch kleine Orte bedient werden und das Staatsunternehmen auch in strukturschwachen Gegenden hält. Oder ist die Bahn ein Unternehmen, das Gewinn erzielen soll? Dann müsste sie sich auf Geschäftsfelder konzentrieren, die tatsächlich etwas einbringen. Bei der letzten großen Bahnreform vor 25 Jahren wollte die Bundesregierung ein Privatunternehmen Bahn AG. In den vergangenen Jahren wurden die Weichen wieder in die andere Richtung gestellt.

Es fehlen Milliarden für den Ausbau

Weil die Sache aber nicht entschieden ist, ist die Bahn eine merkwürdige Kreatur geblieben: Sie gehört zu 100 Prozent dem Bund, wird aber wie ein Unternehmen geführt. Ihre Manager müssen bei der Bundesregierung Rechenschaft ablegen, doch kontrollieren kann der Verkehrsminister das Geschäft nur unzureichend. Der Konzern leistet sich eine Lastwagensparte und ein üppiges Auslandsgeschäft, als wäre er ein ehrgeiziger Börsenneuling. Das Unternehmen liefert seinen Gewinn bei der Bundesregierung ab, und bekommt milliardenschwere Zuschüsse zurück. 4,2 Milliarden Euro schießt die Bundesregierung in diesem Jahr zu – doch herausfinden, ob das Geld auch wirkt, kann offenbar niemand. Die Bahnvorstände aber jammern beim Verkehrsminister, ihnen fehlten weitere Milliarden, um das Gleisnetz auf Vordermann zu bringen.

Nicht miteinander, sondern gegeneinander

Es ist kein Wunder, dass viele Manager müde abwinken, wenn ihnen die Bahn als Arbeitgeber schmackhaft gemacht werden soll. Es ist auch kein Wunder, dass diejenigen, die am Ende doch anheuern, oft am Ende ihrer Laufbahn stehen – oder direkt aus der Politik in das Staatsunternehmen wechseln. Sie finden sich nicht nur mit den Ungereimtheiten des Betriebes ab. Sie richten sich darin ein.

Die einen arbeiten für den Fernverkehr, die anderen für den Regionalexpress. Wieder andere kümmern sich nur um den Güterverkehr, um Strom für die Loks, oder um die Gleise. Manche verstehen nur Bahnhof. All diese Gesellschaften haben eigene Vorstände, besondere Aufsichtsräte, isolierte Geschäftsziele. Sie arbeiten nicht miteinander, sondern gegeneinander. Bahnchef Lutz beklagte im vergangenen Jahr einen kollektiven "Burn-out". 


Ein Konzernumbau soll die babylonische Verwirrung beenden, der Plan dazu soll in diesem Monat vorgestellt werden. Vorankommen aber wird die Bahn erst, wenn die Grundsatzfrage – Unternehmen oder Amt – geklärt ist. Erst dann werden sich die Mitarbeiter und Manager finden lassen, die die wichtigen Sachen tatsächlich anpacken – und den Mut haben, die unwichtigen liegen zu lassen.

Ursula Weidenfeld ist Wirtschaftsjournalistin in Berlin. Ihr neues Buch heißt: "Regierung ohne Volk. Warum unser politisches System nicht mehr funktioniert." 

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