Leben Anfänge einer revolutionären Technik
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Für Viele machen nur die den Reiz der Eisenbahn aus. Alles andere ist für sie nüchterner Beförderungsbetrieb. In der Tat sind die qualmenden Riesen zum Mythos geworden. Ihre Entwicklung von Trevithicks ersten Versuchen bis zum "Big Boy" war wirklich enorm. Und heute? Es werden wieder Dampfloks gebaut!
James Watt hat dem Erbauer der ersten Dampflokomotive noch einen Strick um den Hals gewünscht. Richard Trevithick starb zwar nicht am Galgen, allerdings in Armut. Seinen Nachfolgern erging es besser: Viele von ihnen scheffelten Millionen. Und die Eisenbahn eroberte die Welt. So fing es an.
Die ersten Dampfloks
Nach Nicholas Cugnots Zugmaschine "Fardier", die an einer Mauer scheiterte, William Murdochs Modell-Dampfmobil, das am Widerspruch des Chefs James Watt scheiterte und Richard Trevithicks Dampfwagen, der an Rentabilität und Publikum scheiterte, war klar, dass mobile Dampfmaschinen es schwer hatten. Doch Trevithick gab nicht auf. Seine entscheidende Erfindung war die Hochdruckdampfmaschine von 1801, die die Dampfkraft erst mobil machen konnte. James Watts Niederdruckdampfmaschine war im Vergleich dazu riesig und brauchte jede Menge Platz. >>
Für eine Bergwerksgesellschaft im walisischen Pen-y-Darren baute er ein dampfbetriebenes Fahrzeug mit zwei Achsen, das auf den dortigen Schienen verkehren sollte, um die Zugtiere zu ersetzen. Damit hat er die erste Dampflokomotive der Welt erschaffen, die am 21. Februar 1804 ihre Jungfernfahrt absolvierte. Eisenbahnen, also ein System von Schienen, auf denen Wagen bewegt wurden, waren allerdings schon sehr viel früher entstanden. Die Montanindustrie nutzte sie für den Abtransport ihres Abbaus. So kam es auch, dass der erste Eisenbahnviadukt, der "Causey Arch" bei Stanley im Nordosten Englands, bereits aus dem Jahr 1725 stammt, also 100 Jahre älter ist als die erste öffentliche Dampfeisenbahn der Welt.
Doch das Problem für Trevithick war, dass die Lok für die damaligen Schienen aus Gusseisen zu viel wog. Sie zerbrachen unter dem Gewicht nach einiger Zeit und die Lok entgleiste. Ähnliche Probleme verursachten anfangs die Radreifen. Um sich Geld für weitere Projekte zu beschaffen, >>
kam Trevithick auf die Idee, eine Dampflok gegen Eintritt vorzuführen. In London ließ er 1808 ein Gleisrund errichten und es von einem Bretterzaun umgeben. Neugierige konnten nun die „Catch me who can“, so wurde die Lok von einem Mädchen getauft, für einen Shilling Eintrittspreis bestaunen und sogar mitfahren. Sollte die neue Erfindung zum Zirkusklamauk verkommen? War das das Ende der Dampflokomotive?
Puffing Billy, die älteste, noch erhaltene Dampflok der Welt
1812 unternahmen John Blenkinsop und Matthew Murray einen weiteren Anlauf. Für die Gruben in Middleton bauten sie eine Zahnradlokomotive, die das abgebaute Material nach Leeds schaffen sollte. Beide misstrauten der Adhäsionskraft und setzten darauf, dass bei Zahnrädern ein Rutschen nicht passieren konnte. Allerdings war eine Zahnstange nötig, in die das Zahnrad der Lokomotive eingreifen und für den Vortrieb sorgen konnte. "Salamanca" hieß diese Dampflok, drei andere folgten. Immerhin bis 1835 arbeiteten sie als Zechenloks.
Die Wylam-Zeche in der Nähe von Newcastle entschloss sich ein Jahr später zur Anschaffung einer Lokomotive. Grubeneigner Christopher Blackett beauftragte seinen leitenden Mitarbeiter William Hedley mit dem Bau einer eigenen Lok, die dieser zusammen mit Timothy Hackworth herstellte. Sie erhielt den Namen "Puffing Billy" und ist eine der berühmtesten und die älteste erhaltene Dampflok der Welt. 1814, also wieder ein Jahr später, baute George Stephenson seine erste Dampflok, die "Blücher". Er trat elf Jahre später ins Rampenlicht, als am 27. September 1825 zwischen Stockton und Darlington die erste öffentliche Eisenbahnstrecke eingeweiht wurde. Streckenplanung, Bau unter Verwendung patentierter Schienen aus gewalztem Eisen und die erste eingesetzte Lokomotive, die "Locomotion No. 1", stammten von ihm.
In den USA hatte man schon früh die Bedeutung der Eisenbahn für die Erschließung des Kontinents erkannt. Die erste Lokomotive, die dort zum Einsatz kam, war die "Stourbridge Lion" aus England. Doch bereits 1830 wurde mit der "Best Friend of Charleston" die erste Dampflok der USA auf die Schienen geschickt. Sie hatte einen Stehkessel, was bei den frühesten Modellen der Amerikaner nicht ungewöhnlich war.
In Frankreich baute 1829 Marc Séguin die erste Lok. Deutschland kaufte für die ersten Strecken erst einmal Fahrzeuge aus Großbritannien. So stammte der "Adler" der ersten deutschen Bahnlinie Nürnberg – Fürth aus der Lokfabrik Stephenson. Er hatte die Achsfolge 1A1, die auch als Patentee bekannt ist. Vor und hinter der Treibachse war also je eine Laufachse angebracht. Diese Form wurde eine Zeitlang zur wichtigsten im englischen Lokbau. Für Güterzüge wurde die vordere oder hintere Laufachse gekuppelt, sodass zwei Treibachsen vorhanden waren. Ein heute noch existierendes Beispiel ist die britische "Lion", die 1838 bei der Liverpool and Manchester Railway in Dienst trat. >>
Wie immer, wenn eine Erfindung in den Kinderschuhen steckt, gab es auch kuriose Entwürfe. Neben dem "Cycloped" des Rainhill-Rennens gab es zum Beispiel die Maschine von Brunton aus dem Jahr 1813, bei der ein Gestänge zwei wie Füße gestaltete Stangen bewegte, die das Fahrgestell von hinten anschieben sollten. Eine Zeitlang war der Steh- oder Flaschenkessel beliebt. Bereits die beiden Rainhill-Loks "Sans Pareil" und "Novelty" waren so konstruiert. In den USA wurden die ersten Loks wie die "Best Friend of Charleston" oder auch die Grasshopper in dieser Weise gebaut. Doch gab es auch Modelle wie die "De Witt Clinton" von 1831, die einen liegenden Kessel besaßen.
Schnellfahren wurde immer wichtiger
Eine speziell amerikanische Erfindung gelang dem Quereinsteiger Ephraim Shay um 1874. Seine Idee war eine Getriebelokomotive, bei der die Kraftübertragung der Dampfmaschine über ein Zahnradgetriebe auf die Treibräder erfolgte. Damit konnte der Lokführer bei steigungsreichen Strecken praktisch die Gänge wechseln. Mit diesem Patent stieg die Firma Lima zu einem der größten Lokbauer der Welt auf.
Mit zunehmendem Erfolg der Eisenbahn wurde das Schnellfahren immer wichtiger. Man hatte erkannt, dass größere Treibräder höhere Geschwindigkeiten erzielen konnten. So wuchsen die Durchmesser immer weiter. Einen Höhepunkt stellten die Räder der "Crampton-Loks" dar, die teilweise 2,5 Meter Durchmesser hatten. Thomas Russell Crampton von der Great Western Railway schuf 1847 einen neuen Loktyp, der sich durch zwei riesige Treibräder, einen niedrigen Schwerpunkt und einen langen Schornstein auszeichnete. Erfolge feierte der Brite allerdings vor allem in Frankreich und einigen deutschen Staaten. Für kleine Personenzüge mochten diese Renner ausreichen. Doch Güterzüge konnten damit nicht angetrieben werden. So kehrte man bald zu gekuppelten Modellen zurück.
Gerade für den Pendelverkehr, der sich in den Großstädten entwickelte – und bei engen Strecken –, kam es darauf an, dass die Loks wendig waren und vorwärts genauso gut fahren konnten wie rückwärts, um ein umständliches Wendemanöver zu umgehen. Der Brite Robert Fairlie entwickelte eine Idee weiter, die dann als "Fairlie-Lokomotive" bekannt wurde. Die Maschine bestand eigentlich aus zwei wie siamesische Zwillinge zusammengewachsenen Lokhälften, die über ein Gelenk miteinander verbunden waren. Alle Räder wurden angetrieben. Doch in der Mitte war nur wenig Platz für Personal und Betriebsstoffe. Gegen die "Tenderlokomotive", die auf den Schlepptender verzichtete, weil sie alles benötigte Material selbst mitführen konnte, war sie ohne Chance. Letztere war außerdem billiger zu bauen.
