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China-Einstieg im Hamburger Hafen: "Scholz wird nicht zu Xi Jinping fahren und Nein sagen"


"Scholz wird nicht zu Xi fahren und Nein sagen"

  • Gregory Dauber
Von Gregory Dauber

Aktualisiert am 25.10.2022Lesedauer: 5 Min.
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Bundeskanzler Olaf Scholz: Er steht mit seiner Unterstützung für den Cosco-Deal alleine da. (Quelle: IMAGO/Emmanuele Contini)

Der Bundeskanzler steht alleine auf weiter Flur: Im Streit um den chinesischen Einstieg im Hamburger Hafen bahnt sich ein Alleingang von Olaf Scholz an.

Ausgerechnet sein geliebtes Hamburg sorgt wieder für Ärger im Bundeskanzleramt. Olaf Scholz soll Medienberichten zufolge den Einstieg des chinesischen Staatskonzerns Cosco bei einer Tochter des Hamburger Hafenlogistikers HHLA forcieren wollen. Sechs Ministerien, die Nachrichtendienste sowie Politiker aller Parteien sind anderer Meinung. Der Kanzler steht massiv unter Druck.

In zwei Wochen reist Scholz ausgerechnet dorthin, wo das größte Interesse an einem erfolgreichen Deal zwischen Cosco und dem Hamburger Hafen herrschen dürfte: zu Chinas Machthaber Xi Jinping. Wird der Kanzler den Schutz kritischer Infrastruktur über ein vielversprechendes Wirtschaftsprojekt in Deutschlands wichtigstem Hafen stellen?

Handelsexperte Rolf J. Langhammer vom Kieler Institut für Weltwirtschaft erklärt im Interview mit t-online, was Pekings Motivation sein dürfte: die Kontrolle der Lieferketten zwischen Fernost und Europa, auf See wie technologisch. "Wer die Lieferkette komplett kontrolliert, kontrolliert damit auch kritische Infrastruktur", warnt Langhammer.

t-online: Macht sich Deutschland durch diesen Deal, der da im Raum steht, erpressbar?

Rolf J. Langhammer: Diese Befürchtung ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Und zwar deswegen, weil Cosco verspricht, im Falle der Genehmigung Hamburg zum bevorzugten Drehkreuz für seinen Handel zu machen. Solche Zusagen kann ein privatwirtschaftlich geführtes Unternehmen an sich nicht machen, sondern das kann nur ein Staatskonzern. Und die Frage steht natürlich im Raum, was passiert, wenn Hamburg diese Beteiligung nicht vom Bund genehmigt bekommt? Würde dann Cosco Ladung abziehen oder sich auf andere Häfen konzentrieren? Das wissen wir nicht. Insofern ist da ein gewisses Erpressungspotenzial schon gegeben. Das alles geschieht vor dem derzeitigen Hintergrund schlechter wirtschaftspolitischer Beziehungen zu China.

Kann sich Deutschland ein Nein zu diesem Deal überhaupt leisten?

Vor dem Hintergrund der wirtschaftspolitischen Spannungen ist es besonders wichtig zu überprüfen, welche Konsequenzen eine Beteiligung oder eine Ablehnung hätte. Hamburg ist von überragender Bedeutung im China-Handel. China ist mit Abstand der größte Handelspartner, beim Import schon seit vielen Jahren die Nummer eins, beim Export die Nummer zwei nach den USA. Die Beziehungen zwischen China und Hamburg sind seit Jahrzehnten, ja seit Jahrhunderten sehr intensiv. Von daher ist es für Hamburg undenkbar, dass diese Beteiligung abgelehnt wird. Ich persönlich bin dafür, dass sie genehmigt wird – allerdings unter Auflagen. Mich interessieren die mittelfristigen Strategien von Cosco. Speziell, was die sogenannte digitale Seidenstraße angeht, also die digitale Handhabung des Transports. Da hat Cosco viel vor.

Rolf J. Langhammer ist Handelsexperte des Instituts für Weltwirtschaft: Er warnt davor, Cosco einen Einstieg ohne Auflagen zu gewähren.
Rolf J. Langhammer ist Handelsexperte des Instituts für Weltwirtschaft: Er warnt davor, Cosco einen Einstieg ohne Auflagen zu gewähren. (Quelle: Michael Stefan/IfW Kiel)

Sie sprechen von neuen digitalen Möglichkeiten, die Fracht abzuwickeln. Wo genau wäre deutsche kritische Infrastruktur in Gefahr oder bedroht?

Zunächst einmal muss man fragen, ob Cosco durch den Deal eine marktbeherrschende Position in der digitalen Abwicklung des Handels bekommt und ob China diese marktbeherrschende Position missbräuchlich zulasten von Wettbewerbern ausnutzen kann. Die zweite Frage betrifft die Kompetenz in der Digitalisierung. Da ist uns China in vielen Dingen weit voraus. Dieser Vorsprung würde unter Umständen ausgebaut. Möglicherweise bekommt China Kontrolle über die Daten von nicht-chinesischen Kunden und ihrem Verhalten, ihren Präferenzen im Handel. Diese Daten stünden damit dem Zugriff der chinesischen Führung offen. Da China ein autokratisch regiertes Land ist, könnte dieser Zugriff noch sehr viel intensiver bei einem Staatsunternehmen wie Cosco laufen. Wer die Lieferkette komplett kontrolliert, kontrolliert damit auch kritische Infrastruktur.

Die Verweigerung von Zugriff auf andere Kundendaten wäre also eine der Bedingungen, die Sie für diesen Deal nennen würden?

Ja, ich möchte erst mal wissen, was mit diesen Daten geschieht. Mich interessiert, wie diese Technologie aussieht. Ist sie geschlossen in dem Sinne, dass Wettbewerber da nicht rankommen? Wie weit reicht sie? Umfasst sie praktisch die gesamte Lieferkette, die Cosco über die maritime Seidenstraße, also über die Beteiligung an den Häfen, und über die digitale Infrastruktur kontrolliert?

Dass der deutsche Standort vom chinesischen Partner mit fortschrittlicher Technologie auch profitieren könnte, halten Sie für nicht denkbar?

Doch, sicher. Man wird ja sehen, wie viel Geld Cosco in die Hand nehmen will. Das ist sicherlich auf kurze Sicht sehr positiv. Ich spreche keinesfalls von Abkopplung, das sollte auf keinen Fall geschehen. China ist ein sehr, sehr wichtiger Handelspartner für uns und soll es auch bleiben. Nur die Unternehmen müssen auch sehen, wem sie ihre Daten anvertrauen und was mit diesen Daten geschieht. Das sind unternehmensspezifische und heikle Daten. Die Frage ist letztlich: Ist das alles Teil einer politischen Strategie, weil Cosco eben kein privatwirtschaftliches Unternehmen, sondern ein Staatskonzern ist?

Ein Schiff der Reederei Cosco am Terminal Tollerort: Hier will das Unternehmen einsteigen.
Ein Schiff der Reederei Cosco am Terminal Tollerort: Hier will das Unternehmen einsteigen. (Quelle: Gregory Dauber/t-online)

Würde sich Cosco auf die Bedingungen, wie Sie sie formuliert haben, einlassen?

Das weiß ich nicht. Was mich nur gewundert hat ist, dass die HHLA dieses Thema unter den Tisch gekehrt hat. Die HHLA vertritt den Standpunkt, dass Cosco keine Anteile am Hamburger Hafen erwirbt, auch nicht an der HHLA, sondern nur an einer Betreibergesellschaft eines der vier Terminals. Zweitens wird gesagt, die Chinesen bekommen keinen Einblick in die kritische Infrastruktur des Hamburger Hafens. Wie genau das laufen soll, wird nicht gesagt. Manchmal klingt das für mich so, als ob das aus einer anderen Zeit stammt, noch vor der Bedeutung der Geoökonomie, als die Überzeugung, dass freier Welthandel allen hilft, von allen geteilt wurde.

Gilt das heute nicht mehr?

Das ist schon lange nicht mehr der Fall. Grenzen spielen wieder eine große Rolle und die Frage der Kontrolle über Ressourcen, Räume und Routen auch. Und die Seidenstraßen-Initiative ist nichts anderes als eine Strategie, mit der China Kontrolle erlangen kann. In Deutschland und auch in Hamburg denkt man zu kurzfristig und schließt von einer guten Beziehung in der Vergangenheit auf die Zukunft und blendet geoökonomische und politische Fragestellungen aus.

Überrascht Sie die Uneinigkeit, mit der die Bundesregierung gerade agiert? Sechs Fachministerien und die Nachrichtendienste sollen klar gegen den Deal sein.

Dass das Auswärtige Amt und das Wirtschaftsministerium unter der Führung der Grünen Vorbehalte haben wird, hatte ich erwartet. Dass aber auch die FDP als Verfechterin freien Handels dagegen ist, hat mich doch ein bisschen verwundert. Auch die CDU sagt Nein, was aber auch parteipolitische Gründe haben kann.

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Wie kann Bundeskanzler Olaf Scholz diese Situation nun lösen?

Olaf Scholz ist Hamburger, er kennt Cosco und seine Bedeutung für den Hafen natürlich sehr gut. Er war ja schon, wenn man so will, als Bürgermeister an der Geschäftsanbahnung beteiligt und ist vom Nutzen der Beteiligung von Cosco überzeugt. Olaf Scholz wird im November nicht zu Xi Jinping fahren und Nein sagen. Er wird eine Kompromisslösung anstreben. Deswegen finde ich die Auflagen so wichtig. Deutschland braucht Transparenz und die Sicherheit. Man könnte rein formal argumentieren und sich damit behelfen, dass am Ende der Europäische Gerichtshof entscheiden muss, ob Daten von nicht-chinesischen Kunden auf chinesischen Servern liegen dürfen. Ein ähnliches Problem hat es schon vor einigen Jahren im Verhältnis zu den USA gegeben. Da hat der Europäische Gerichtshof eine Vereinbarung zwischen den USA und der EU gekippt, die vorsah, dass sicherheitsrelevante Daten von Europäern auf amerikanischen Servern gespeichert werden konnten.

Verwendete Quellen
  • Telefonisches Interview mit Rolf J. Langhammer
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