Autoabgase: So teuer ist die Euro-6-Umstellung für Autofahrer

Ab 1. September tritt die Abgasnorm Euro 6 in Kraft. Zunächst müssen dann nur neue Pkw-Typen sauberer werden, ab 2015 gelten die Grenzwerte für alle Neuwagen. Vor allem Ruß- und Stickoxidausstoß müssen sinken. Daher sind Fahrzeughersteller und Zulieferer gezwungen, tief in die Trickkiste greifen. Teilweise bekommt der Autofahrer davon kaum etwas mit - in anderen Fällen muss er mit höheren Kosten rechnen.

Wer sich jetzt also ein aktuelles Neufahrzeug zulegen will, der hat in den meisten Fällen die Wahl zwischen Motoren, die Euro 6 erfüllen. Die Vorschrift der Europäischen Union legt niedrigere Maximalwerte für Partikel- und Stickoxid-Emissionen der Autos fest. So dürfen Dieselmotoren ab September nur noch 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen, das sind knapp 50 Prozent weniger als der Grenzwert, der bislang galt.

Benziner haben prinzipienbedingt weniger Probleme mit dem Stickoxid-Emissionen (neuer Grenzwert: 60 mg/km). Dafür stoßen die neuen Direkteinspritzer nun kleinere Feinstaub-Partikel aus, so dass hier künftig der gleiche Richtwert wie für Dieselfahrzeuge gilt. Um den zu erreichen, haben die Autohersteller allerdings noch bis 2017 Zeit.

Große Herausforderung für Autoindustrie

Schon seit mehreren Jahren sind die ersten Euro-6-Pkw zu haben. Seit einigen Monaten erfüllen auch alle neu vorgestellten Motoren die neue Norm. Der Weg ist also schon bereitet, doch zahlreiche ältere Triebwerke müssen noch optimiert werden.

"Der technische Sprung von Euro 5 auf Euro 6 ist deutlich größer und technisch aufwendiger als der von Euro 4 zu 5“, sagt Sebastian Schilling, Ottomotoren-Experte beim Zulieferer Delphi. So wird nun auch ein geringerer Partikelausstoß für Benziner immer wichtiger.

Die meisten Marken setzen daher auf innermotorische Maßnahmen, um die vor allem bei modernen Direkteinspritzern zu hohe Partikelzahl zu senken. Eine wichtige Rolle spielen dabei verbesserte Einspritzsysteme. So sollen spezielle Injektoren und Spritzloch-Geometrien etwa den Kontakt des Kraftstoffs mit der Zylinderwand, Kolben und Injektorspitze verhindern. An diesen Stellen entsteht besonders viel Ruß.

Mehr Druck sorgt für feinere Zerstäubung

Ebenfalls möglich ist eine Druckerhöhung auf über 200 bar hinaus, um kleinste Kraftstoffmengen einspritzen zu können und eine feinere Zerstäubung zu ermöglichen. Je feiner die Sprit-Tröpfchen sind, desto kompletter verbrennen sie und desto weniger Ruß entsteht.

Die besonders sparsame Schichtlade-Direkteinspritzung - bei der der Kraftstoff nicht homogen im Zylinder verteilt wird, sondern lediglich in der Nähe der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bildet - sieht Schilling zumindest aktuell noch nicht in der Breite als Lösung an; entsprechende Autos verbrauchen zwar weniger, müssen aber den Stickoxidausstoß mit teuren aufwendigen Abgasreinigungssystemen auffangen. Und auch so werden Motoren wohl künftig um einige hundert Euro teurer werden.

Beim Diesel ist der Aufwand höher

Verglichen mit den Mehrkosten beim Diesel ist der Aufschlag jedoch gering. Beim Selbstzünder ist Feinstaub seit der Einführung des Rußfilters zwar kein Thema mehr, dafür werden nun die Stickoxide zum Problem. Vor allem große und schwere Pkw kommen künftig kaum mehr ohne zusätzliche Katalysatoren aus, oberhalb der Kompaktklasse dürften die sogenannten SCR-Katalysatoren Standard werden.

Bei einem Fahrzeuggewicht bis etwa 1.700 Kilogramm kann laut Automobilzulieferer Bosch ein kostengünstiger NOx-Speicherkatalysator die Anforderungen erfüllen. „Bei schweren Fahrzeugen kommt man am SCR-Katalysator mit dem Zusatzstoff AdBlue nicht vorbei“, sagt Markus Heyn, Bereitsvorstandsvorsitzender der Bosch Diesel Systems.

Mit Harnstoff Grenzwerte erreichen

Sie reduzieren mit Hilfe einer Harnstofflösung Stickoxide zu harmlosem Stickstoff. Allerdings sind sie teuer - der Aufpreis pro Fahrzeug dürfte bei rund 1000 bis 2000 Euro liegen. Zudem muss regelmäßig Harnstoff - aus Marketinggründen von der Industrie lieber mit dem Kunstbegriff Ad Blue bezeichnet - getankt werden. Nicht besonders teuer, aber dafür unpraktisch.

Neben der Optimierung der konventionellen Technik kommt auch dem Hybridantrieb beim Erreichen der neuen Grenzwerte eine wichtige Rolle zu. Denn die dadurch mögliche Verbrauchssenkung vergrößert den Spielraum für die Konstrukteure der Verbrenner. Denn Abgasreinigung kostet in vielen Fällen Kraftstoff, was wiederum für mehr Schadstoffemissionen sorgt.

Kein Bonus bei der Kfz-Steuer

Keine Auswirkungen hat die Umstellung auf Euro 6 auf die Berechnung der Kfz-Steuer. Die Steuerbefreiung für Dieselfahrzeuge mit Euro-6-Motor entfällt. Es spielt damit keine Rolle, ob ein Auto mit einem Euro-5 oder Euro-6-Aggregat betrieben wird.