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Das Schwung-Wunder  

Warum haben so viele Flugzeuge einen Knick im Flügel?

09.03.2015, 12:16 Uhr | Kerstin Seitz

Warum haben so viele Flugzeuge einen Knick im Flügel?. Das ist der berühmte Knick im Flügel. (Quelle: imago/momentfoto)

Das ist der berühmte Knick im Flügel. (Quelle: imago/momentfoto)

"Was ist denn das?" fragen sich viele Flugreisende, wenn sie den Blick aus dem Flugzeugfenster schweifen lassen und das nach oben abgeknickte Flügelende entdecken. Es ist bemerkenswert, dass es noch immer diesen Überraschungseffekt gibt, denn schließlich existiert diese Flügelform schon seit fast 15 Jahren. Da uns immer wieder Leser auf dieses Phänomen ansprechen, beantworten wir heute die Frage: "Warum haben so viele Flugzeuge eigentlich einen Knick im Flügel"? Schauen Sie sich die verschiedenen "Winglet"-Formen auch in unserer Foto-Show an.

Der Name dieses Knicks im Flügel nennt sich bei Airbus "Sharklets" (vom englischen Wort für Hai) und bei Boeing "Winglets" (vom englischen Wort für Flügel).

Doch beide Bezeichnungen werden immer wieder vermischt oder verwechselt und nicht mehr eindeutig den unterschiedlichen Flugzeugbauern zugeordnet. Daher bleiben wir in diesem Artikel bei der Bezeichnung "Winglets".

UMFRAGE
Wie finden Sie "Winglets"?

Diese Reinformen gibt es:

  • Die klassischen "Winglets" sind eckig und schräg nach oben ausgerichtet.
  • "Blended Winglets" bieten einen fließenden und runderen Übergang zur Spitze - die Konstruktion wirkt weicher.
  • Die "Wingtip Fences" sind meist etwas kleiner und sowohl senkrecht nach oben, als auch nach unten ausgerichtet.
  • Und bei den "Raked Wingtips" handelt es sich im Grunde um keine richtigen "Winglets", sondern eine pfeilartige Verlängerung des Flügels.

Natürlich gibt es auch diverse Mischformen, aber um das Grundprinzip zu erklären, genügen die Reinformen, da ihre Grunddaten in etwa identisch sind.

Das Aussehen ist nicht alles

Keine Frage, diese Flügelform verleiht dem Flugzeug ein moderneres Aussehen, aber das ist nicht der Hintergrund für dieses Design. Es hat rein ökonomische Gründe, denn die meist um die 2,40 Meter langen gebogenen Enden sorgen für eine Treibstoffersparnis von drei bis sieben Prozent. Das würde bedeuten, dass ein Flugzeug im Jahr bis zu einer Million Liter Kraftstoff sparen kann. Die moderne Form erhöht die Streckung der Tragfläche, ohne die Spannweite zu vergrößern. Durch die gebogenen Enden wird der Widerstand reduziert, der durch Luftwirbel an den Flügelenden entsteht. So wird gleichzeitig der Auftrieb gesteigert und der CO2-Ausstoß vermindert.

Auch erhöht sich die Reichweite je nach Flugzeugart um bis zu 300 Kilometer und es ist möglich, mehr Gewicht zu transportieren. Außerdem belegen Studien, dass weniger Verwirbelungen am Flügel zu weniger Fluglärm führen. Da die "Winglets" zusätzliches Gewicht bedeuten, müssen die Airlines genau kalkulieren, ob sich der Einbau wirklich lohnt. Die bisher größten "Winglets" sind bei einer Boeing 767 verbaut und bieten ganze 3,45 Meter Höhe.

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Die Erfindung hatte anfangs einen ganz anderen Grund

Wie so oft ist auch in diesem Fall die Entstehungsgeschichte sehr skurril und hatte überhaupt nichts mit der heutigen Verwendung zu tun. Denn damals ging es wirklich nur um die Optik. Gut betuchte Kunden wollten, dass ihre Privatjets sich optisch von anderen Flugzeugen unterscheiden. Dass dieser Umbau gleich auch noch eleganter aussah, kam den wohlhandenden Reisenden sehr gelegen. So war 1991 das erste mit "Blended Winglets" ausgestattete Flugzeug ein Businessjet des Typs Gulfstream II. Immer mehr Jets wurden umgerüstet, bis das enorme Sparpotenzial auffiel, das der reichen Kundschaft allerdings anfangs herzlich egal war. Der Trend schwappte zu den großen Flugzeugbauern über und wurde salonfähig.

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