Warum Frauen bei Unfällen häufiger verletzt werden

Bei Autounfällen haben Frauen ein deutlich höheres Unfallrisiko als Männer. Und zwar aus einem ganz einfachen Grund – der sich sehr einfach abstellen ließe. Wenn man denn will. Nun aber tut sich etwas.

Auf der Welt gibt es immer noch Bereiche, in denen man vor allem Männer trifft. In Maschinenbau-Vorlesungen zum Beispiel. Auf Bohrinseln. Oder in den Lagern, in denen Autohersteller ihre Crash-Test-Dummys aufbewahren. Die Puppen also, die in Autos gesetzt werden, die Konstrukteure dann unter Laborbedingungen gegen Wände oder andere Hindernisse prallen lassen. "Die meisten Hersteller produzieren immer noch Autos, die ausschließlich auf Daten basieren, die männliche Dummys geliefert haben", bestätigt etwa der schwedische Hersteller Volvo.

Frauen haben deutlich höheres Risiko

Gleichzeitig ist das Risiko weiblicher Fahrer, bei Autounfällen Verletzungen davonzutragen, deutlich höher als das von Männern. Auf 71 Prozent mehr beziffert es etwa eine Untersuchung, die 2011 im "American Journal of Public Health" veröffentlicht wurde. Bei den schweren oder tödlichen Verletzungen lag die Rate bei den Frauen um 47 Prozent höher als bei Männern.

Der Grund dafür ist so einleuchtend wie banal: Frauen und Männer unterscheiden sich in ihrem Körperbau und in ihren physiologischen Eigenschaften. "Frauen sind im Durchschnitt kleiner als Männer", nennt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der deutschen Versicherer, ein Beispiel. "Deshalb sitzen sie näher am Lenkrad. Das führt in einigen Fällen dazu, dass im Fall eines Aufpralls ihre Knie Kontakt mit dem Armaturenbrett bekommen."

Auch das Risiko eines Schleudertraumas bei einem Aufprall von hinten ist für weibliche Fahrer deutlich höher als für Männer. "Das Gewebe von Frauen ist im Nacken weniger belastbar. Bekannt ist das schon seit den späten Sechzigern", sagt Astrid Linder. Die Ingenieurin ist Leiterin des Staatlichen Schwedischen Instituts für Straßen- und Transportsicherheit. Mit dem Thema ist sie schon während ihrer Doktorarbeit Ende der Neunziger Jahre in Berührung gekommen. Damals war sie beteiligt an der Entwicklung des so genannten BioRID-Dummys, einer Puppe für Crashtests, die speziell dafür designt ist, die Belastung für Halsbereich und Wirbelsäule im Fall eines Aufpralls von hinten zu messen. Als Basis und Vergleichsdaten dafür dienen reale Unfalldaten und die Ergebnisse von Tests mit Freiwilligen.

BioRID leistet heute gute Dienste bei der Konstruktion von Rücksitzlehnen und Kopfstützen. Allerdings gab es da aus der Sicht von Linder ein Problem: Die Puppe hat die Gestalt und die physiologischen Eigenschaften eines normalgroßen Mannes. Ein weibliches Pendant wurde nicht entwickelt.

Crashtest-Dummies sind fast immer männlich

Damit ist die Geschichte von BioRID typisch für die Evolution von Crashtest-Dummies an sich. Die erste Puppe wurde Ende der Vierziger Jahre entwickelt, das bis heute gängige Modell "Hybrid III" stammt aus dem Jahr 1976 – nach dem man in der Zwischenzeit auch mit Leichen und Tieren getestet hatte.

"Hybrid III" gibt es in Erwachsenenform in drei Ausführungen: als 50-Prozent-Mann, der genau den Durchschnitt repräsentiert. Außerdem als 95-Prozent-Mann, größer als 95 Prozent aller Männer auf der Welt. Und als Fünf-Prozent-Frau, die kleiner ist als 95 Prozent aller Frauen. Die eigentlich naheliegende Größe 50-Prozent-Frau – also ein weiblicher Durchschnitts-Dummy – ist bis heute nicht erhältlich.

Was die Heckaufprall-Dummies angeht, machte Astrid Linder die Entwicklung eines weiblichen Pendants zu ihrem Forschungsthema: Mit ihrem Team führte sie die BioRID-Untersuchungen noch einmal mit weiblichen Probanden durch, um eine Datenbasis zu bekommen – und entwickelte schließlich EvaRID, an dem sich die Auswirkungen eines Heckaufpralls auf weibliche Fahrer untersuchen lassen.

Nur wenig Interesse an weiblichem Dummy

Allerdings gibt es zwischen BioRID und EvaRID einen wichtigen Unterschied: Während sich ersterer als physischer Dummy in reale Autos setzen lässt, existiert EvaRID nur als Basis für Simulationen im Computer. "Wir haben nur einen Prototypen gebaut", erklärt Linder. "Für eine reguläre Fertigung gab es nicht genug Interesse."
Auch der Dummy im Computer ist wertvoll, denn Crashtests werden heutzutage häufig simuliert, um weniger reale Prototypen zerstören zu müssen. In Sachen EvaRID fühlt sich das Ende trotzdem etwas ernüchternd an.

Doch das Bewusstsein für die Unterschiede zwischen Männern und Frauen scheint zumindest in Teilen der Branche zu wachsen. So hat Linder in ihrer Arbeit bisher unter anderem mit Volvo und mit Toyota kooperiert. Bei Volvo wirbt man heute zum Beispiel damit, dass die Seitenairbags in den Modellen des Hauses in den Sitz statt in die Türtafel integriert sind, damit sie auch kleineren Fahrern optimalen Schutz bieten.

Die Volvo-Airbags schützen damit sowohl Frauen als auch Männer, die nicht der 50-Prozent-Norm entsprechen – und sind damit Beleg für eine Tatsache, die Unfallforscher Brockmann sehr wichtig ist: Körperliche Unterschiede gibt es nicht nur zwischen den Geschlechtern. "Auch ein adipöser Mensch hat zum Beispiel ein anderes Verletzungsrisiko als jemand, der schlank ist, weil er ebenfalls näher am Lenkrad sitzt. Und die Knochen älterer Menschen sind weniger belastbar. Die Frage muss also eigentlich sein: Wie optimieren wir Autos für die Sicherheit von sehr unterschiedlichen Physiognomien?"

Auch Astrid Linder sagt, man müsse robuster testen und dabei die gesamte Bevölkerung im Auge behalten. In einigen Jahren könnte es dafür bessere Werkzeuge geben: Im Moment läuft in Schweden das Projekt Virtual, unter Beteiligung von Linders Institut, von Volvo, Siemens Mobility, weiteren Forschungseinrichtungen und Akteuren aus der Wirtschaft. Das Ziel: die Entwicklung eines weitreichend skalierbaren virtuellen Dummys, der in Alter, Geschlecht und Größe den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden kann. Vielfalt ist sehr hilfreich – auch unter Crashtest-Dummies.