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Gebrauchtwagen Audi A6 (C5): Die Ära Qualität beginnt

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Audi A6 (C5): Die Ära Qualität beginnt

30.11.2010, 15:25 Uhr | Von Michael Blumenstein, Autoscout24

Gebrauchtwagen Audi A6 (C5): Die Ära Qualität beginnt. Der Audi A6 C5 wurde von 1997 – 2004 gebaut (Foto: Audi)

Der Audi A6 C5 wurde von 1997 – 2004 gebaut (Foto: Audi)

Audi prescht mit einer Qualitätsoffensive voraus. Mittlerweile weiß jedes Kind, dass die Fahrzeuge aus Ingolstadt eine tolle Verarbeitung haben. Doch das war eigentlich auch früher schon so - teilweise vielleicht sogar besser. Ein gutes Beispiel ist der Audi A6 (C5) ab Baujahr 1997, der Vorgänger des aktuellen Modells.

Meilenstein der Audi-Geschichte

Der A6 des Baujahres 1997 ist ein Meilenstein in der Firmengeschichte von Audi, liefert er doch als erster Mittelklasse-Wagen der Ingolstädter wirkliche Premium-Qualität. Die zuvor gebauten A6 waren im Grunde technisch nahe Verwandte des Audi 100, der immer wieder marginal aufgehübscht, rund 20 Jahre lang produziert wurde.

A6 (C5) mit Top-Verarbeitung

Von einem Neupreis von umgerechnet rund 27.000 Euro, was man Anno 2000 beispielsweise für einen A6 1,8 bezahlen musste, können heutige A6-Kunden nur träumen - bei 35.500 Euro beginnt die Preisliste (Stand November 2010). Und dabei sind bereits die A6-Modelle mit dem internen Kürzel C5 gut ausgestattet.

So gibt es bei allen Modellen und Motoren von Beginn an vier Airbags, ABS, eine elektronische Differenzialsperre und vier elektrisch bedienbare Fenster. Zudem ist der Audi der erste Wagen der oberen Mittelklasse, der serienmäßig eine Klimaautomatik besitzt. Als Option standen unter anderem so exklusive Extras wie ein Bose-Sound-System oder Xenonlicht in der Aufpreisliste. ESP gibt es erst seit Mai 2000.

Viel Platz im Audi A6

Stets serienmäßig ist die umlegbare Lehne der Rückbank, wodurch das ohnehin schon große Ladeabteil nochmals mehr Platz bietet. In die Limousine passen 551 Liter, bei Allradmodellen schrumpft der Wert auf 434 Liter. Das Kombiheck schluckt in Normalstellung 455, ist aber auf rund 1600 Liter erweiterbar. Auch das Passagier-Platz-Angebot des A6 aus den Jahren 1997 bis 2004 ist üppig.

Probleme mit dem Fahrwerk

Mit dem Fahrwerk waren und sind viele Kunden hingegen nicht glücklich. Es ist vorne straff, hinten hart und stuckert oft ungebührlich beim Überfahren von Unebenheiten. Probleme gibt es nach wie vor mit den Querlenkern der Vorderachse, die oft schon nach wenigen zehntausend Kilometern ausschlagen und ersetzt werden müssen. Die meisten gebrauchten A6 besitzen mittlerweile jedoch die verbesserte Ausführung.

Eine Sonderstellung nimmt der luftgefederte und in der Höhe variable Audi Allroad ein. Ein Avant, der den üblichen Offroadern das Leben schwer macht, da er der intelligentere Geländewagen ist, der sowohl on- als auch offroad eine sehr gute Figur abgibt. Er ist heute ein gesuchtes Modell, verbindet er die Vorteile eines flachen, handlichen und vergleichsweise sparsamen Kombis mit der Geländegängigkeit eines echten SUV. Den Allroad gibt es nur mit starken Motoren von 163 bis 300 PS. Beliebteste Version ist der 2,5 TDI mit 180 PS.

Neuer Kühlergrill nach Facelift 2001

Das Interieur ist stets zeitlos gestaltet und vor allem exzellent verarbeitet. Probleme gibt es allerdings mit dem Softlack, der vor allem an den Türgriffen und im Bereich des Lichtschalters oft schon nach kurzer Zeit abblättert. Die Wangen der Sportsitze sind vom Drüberrutschen beim Ein- und Aussteigen oft durchgescheuert. Mit dem Facelift im Mai 2001 ziehen neue Stoßfänger, ein neuer Kühlergrill, ein neues Fahrwerk mit mindestens 16-Zoll-Felgen, neue Heckleuchten und ein aufgewertetes Interieur in die A6-Baureihe ein. Vor allem überarbeitete Audi sämtliche Motoren. Viele sind nun stärker, sparsamer und moderner.

Zahnriemen: Laufzeit beachten

Die Motorenvielfalt des A6 (C5) ist für damalige Verhältnisse gigantisch. Zu beachten ist allerdings, dass viele Aggregate von einem Zahnriemen angetrieben werden, der je nach Version alle 60.000 Kilometer gewechselt werden muss. Ein Riss verursacht in den meisten Fällen einen Motorschaden. Ist die Kilometergrenze noch nicht erreicht, lohnt es sich, alle sechs Jahre vorsorglich den Zahnriemen zu wechseln. Mit Kosten von mindestens 700 Euro ist dabei zu rechnen.

Zwischen Marktstart 1997 bis Oktober 2000 ist der 125 PS starke 1,8-Liter-Vier-Zylinder im Motorenprogramm. Das hubraumschwache Triebwerk, das aus diversen VW- und Audi-Modellen bekannt ist, plagt sich jedoch mit der Kombination aus hohem Fahrzeug-Gewicht (gut 1400 Kilogramm) und wenig Leistung. 168 Newtonmeter Drehmoment versprechen trotz ordentlich abgestuftem Fünfgang-Getriebe keine Freude. Noch unbefriedigender wird es mit der optional erhältlichen Vier-Stufen-Automatik. Der nur Euro-3-saubere 1,8 Liter genehmigt sich nach Norm 8,5 Liter (Automatik 9,2). Fixe Ölwechselintervalle von 15.000 Kilometern oder jährlich sind hier die Regel.

Bordcomputer zeigt Inspektion an

Ab Mai 2000 besitzen alle A6-Motoren variable Inspektionsintervalle, die der Bordcomputer anzeigt und in aller Regel alle rund 20.000 Kilometer zum Service auffordern. Im Mai 2001 startet der 2,0 Sauger mit 130 PS, der bis zum Produktionsende im März 2004 installiert wird. Er ist sauberer, sparsamer und bietet mehr Druck als der 1,8.

Ein nochmals besserer Motor ist der ebenfalls 1,8 Liter große Fünfventiler mit Turboaufladung. Ein Universaltalent, das dank 210 Newtonmeter ab 1750 Touren ausreichend kräftig ist und beim behutsamen Umgang mit dem Gaspedal auch sparsam. 8,4 Liter gibt Audi an, im Alltag lassen sich Werte von unter zehn Litern realisieren. Die Fahrleistungen sind flott, rund 215 km/h sind möglich.

Luftmassenmesser und Multitronic defekt

Bis auf den Luftmassenmesser gibt es beim 1.8T wenige Gründe, vom Kauf abzusehen. Der Ausfall des rund 150 Euro teuren Bauteils macht sich unter anderem mit Leistungsverlust oder schlechtem Heißstartverhalten bemerkbar.

Der 1,8T ist Euro-4-sauber und übrigens der erste A6-Motor, der mit dem stufenlosen Automatikgetriebe Multitronic geordert werden konnte. Allerdings sind vor allem die ersten Versionen des Schaltautomats nicht sonderlich haltbar. Probleme mit dem Schubgliederband machen hin und wieder den teuren Tausch des Getriebes notwendig. Der 1,8T bildet übrigens auch den Einstieg in die Quattro-Welt. Allerdings sorgt beim A6 vor allem beim Rangieren die Torsen-Allrad-Technik für Verspannungen im Antriebsstrang, nicht schlimm, aber auch nicht schön.

Prestigeträchtiger V6 ist ein Spritsäufer

Der nächst größere Motor bringt die Interessenten in eine andere Liga. Zwar sind die Fahrleistungen des 165 PS (ab Mai 2001 gab es fünf PS mehr) starken 2,4 nur marginal besser als die des 1,8T, dafür schnurrt unter der Haube ein prestigeträchtiger V6. Der Komfortgewinn ist spür- und hörbar. Allerdings wird dieser mit einem Mehrverbrauch von 1,5 Liter (9,9 Liter) erkauft. Den 2.4 gab es mit Handschaltung, Multitronic und Fünf-Gang-Tiptronic. Der optional erhältliche Quattro-Antrieb treibt den Normverbrauch auf stolze 11,2 Liter. Ein Wert, den heute ein 550-PS-Mercedes locker unterbietet.

Daher greift man besser gleich zum 2,8 mit 193 PS, der bis zum Facelift im Einsatz war. Dank 280 Newtonmeter Drehmoment bietet er ordentlich Dampf, ist laufruhig und verbraucht exakt so viel Sprit wie der 2,4, bei deutlich mehr Längsdynamik.

Ersetzt wurde dieser Motor im Mai 2001 durch den im oberen Drehzahlbereich rau laufenden Drei-Liter-V6-Saugmotor. Trotz des Leistungszuwachses auf 220 PS sinkt der Verbrauch auf 9,7 Liter beim Frontantriebsmodell. Die Fahrleistungen erreichen mit 243 km/h sportliche Werte, die Standard-Beschleunigung wird in rund 7,5 Sekunden erledigt.

Hubraummäßig darunter, leistungsmäßig darüber, rangiert der 2,7T. Ein doppelt aufgeladener V6-Motor mit anfangs (bis Mai 2001) 230 PS. Ihn gibt es ebenfalls mit Front- oder Allradantrieb und er stellt zudem die kleinste Benziner-Motorisierung für den Audi Allroad dar. Der Bi-Turbo erfüllt jedoch nur die Euro-3-Norm. Erst mit der überarbeiteten und auf 250 PS gestärkten Variante ab Mai 2001 wird er Euro-4-sauber, daher ist das neuere Modell die bessere Wahl. Zudem steigt das Drehmoment von 310 auf 350 Newtonmeter. Das Facelift-Modell gibt es als Limousine, Avant und Allroad nur noch als Allrad-Version, die allerdings mit Sechs-Gang-Handschalter mindestens 11,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer verlangt.

Drei V8-Aggregate im Programm

Nochmals deutlich durstiger und kaum schneller als der 2,7T, ist das luxuriöse Topmodell der Baureihe, der A6 4,2 Quattro. Zu erkennen ist er an verbreiterten Kotflügeln, die schon den Mercedes E 500 zum Sonderling machen. Den Audi-V8 mit 300 PS gibt es ausschließlich mit Fünfgang-Automatik. In 6,9 Sekunden beschleunigt der gut 1,8 Tonnen schwere A6 auf Tempo 100, bei 250 km/h wird elektronisch abgeriegelt. Um die volle Leistung zu erhalten, verlangt der V8 nach teurem Super Plus.

Übertroffen wird der V8 von den sportlichen S6- und RS6-Modellen. Alle eint der 4,2 Liter große V8. Im S6 leistet das bis zum Facelift nur Euro-3-reine-Aggregat 340 PS, ihn gibt es auch mit einer Sechs-Gang-Handschaltung. Echtaluminium-Spiegel und spezielle Felgen kennzeichnen die Sportlimousine. Die Fahrleistungen sind marginal besser als die des normalen V8.

RS6 nur selten auf Gebrauchtwagenmarkt zu finden

Deutlich flotter und teurer ist der RS6. Hier sorgt eine Zwangsbeatmung via Doppel-Turbo für 450 PS und Fahrleistungen jenseits von Gut und Böse. Allzu sportliche Fahrweise nehmen die gelochten Bremsscheiben übel und quittierten das mit Rissen, Rubbeln und nachlassender Wirkung.

Vor allem das Sondermodell RS6 Plus, das es zum Abschluss der A6-Baureihe als Avant gab, zeigt, wes Geistes Kind der Wagen ist. Mit 480 PS düpierte er die Konkurrenz, erledigte den Standardspurt in 4,7 Sekunden und schafft es nach rund 17 Sekunden auf Tempo 200. RS6 und RS6 Plus sind äußerst selten auf dem Gebrauchtmarkt, oft sind die Motoren durch Tuner nochmals leistungsgesteigert. Die "Spitzenexemplare" erreichen 600 PS und mehr – Finger weg von vermeintlichen Schnäppchen. Ein Austauschmotor kostet rund 20.000 Euro.

Unübersichtliche Motorenfülle bei Dieseln

Auf der Dieselseite ist die Motorenfülle ähnlich unübersichtlich. Die Interessenten können sich zwischen 110, 115, 130 (alles 1,9 TDI) und 150, 155, 163 sowie 180 PS (2,5 TDI) entscheiden. Allerdings sind die Laufleistungen meist deutlich höher als bei den Ottomotoren und TDI mit unter 200.000 Kilometer rar.

Eine wirkliche Empfehlung kann man hier nicht abgeben. Audi baute zwar von Beginn an ausschließlich Direkteinspritzer, jedoch ist lediglich der 1,9 TDI mit 115 PS ein Pumpe-Düse-Exemplar. Alle anderen TDI vertrauen auf die Verteilereinspritzung. Vor allem bei den Zweifünfern kommt es immer wieder zu Problemen mit der Einspritzpumpe und damit teuren Reparaturen. Auch der Turbo macht häufiger Probleme, hier können die verstellbaren Laderschaufeln verklemmen was zum Austausch des Laders führt.

Achtung; Manche Modelle schaffen nur Euro 2

Zu beachten ist, dass lediglich der 2,5 TDI mit 163 PS (Frontantrieb und Quattro) und die neueren 180-PS-Modelle in Verbindung mit Frontantrieb die Euro-4-Norm knacken. Die 150-PS-TDIs, die 1,9 TDI mit 115 und 130 PS schaffen lediglich die Euro-3-Norm und der Einsneuner mit 110 PS erreicht gar nur die Euro-2-Norm. Daher dürfen all diese Diesel bereits heute in vielen Innenstädten nicht mehr bewegt werden.

Audi A6 gebraucht: Gutes und Schlechtes

+ Tolle Verarbeitung

- Softlack blättert im Innenraum ab

+ Edle Innenraumanmutung

- Quergelenke oft ausgeschlagen

+ Gutes Platzangebot

- Fahrwerk stuckert und ist wenig komfortabel

+ Sparsame Dieselmotoren

- Verteilerpumpe oft defekt

+ Dank Verzinkung recht rostresistent

-VTG-Laderschaufeln klemmen

+ Agiles Fahrverhalten

- Diverse Elektronikprobleme (u. a. Alarmanlage)

+ Laufruhige V6- und V8-Motoren (Ausnahme 3,0 Sauger)

- Luftmassenmesser defekt

+ Hoher Wiederverkaufswert

- Hoher Verbrauch 2,4 V6

+ Audi-Prestige

- Verspannungen im Antriebsstrang (Quattro)

- Teilweise nur Euro-2- und Euro-3-konform

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