Neuer Honda NSX: Der Nachfolger des Wagens von 1990

Was lange währt, wird endlich gut. Der neue Honda NSX ist da und muss sich im Test beweisen. Der Nachfolger des legendären Sportwagens aus den 90-er-Jahren bietet einige Besonderheiten: Unter anderem gleich vier Antriebe, darunter drei E-Motoren. Um Spritsparen geht es dabei

Für die großen Zukunftsthemen ist dieses Auto nicht gebaut, sondern es steht eher der Fahrspaß im Vordergrund. So wird das rein elektrische und noch dazu autonome Fahren für den Honda NSX lebenslang eine fremde Welt bleiben. Jason Widmer, Chefingenieur des Flachmanns, spricht es offen aus: "Für uns steht die Leistung im Vordergrund, die enge Verbindung zwischen Fahrer und Maschine, der Spaß unserer Kunden, das eigene Können entlang der persönlichen Grenze auszutesten".

Honda NSX kostet mindestens 180.000 Euro

Ein Vergnügen, für das künftige Nutzer locker mindestens 180.000 Euro loswerden. Und dafür neben einem aufregenden Design auch ein Kraftpaket erwerben, das mit 581 PS zu den potenteren Vertretern seiner Gattung gehört. Und man besitzt einen Wagen mit legendären Vorfahren. So fährt der Vorgänger in Computerspielen wie "Need for Speed" oder "Race Driver" die Konkurrenz immer noch in Grund und Boden. Vor einem guten Vierteljahrhundert bekamen die ersten Kunden ihren "Nippon-Ferrari", in Deutschland wurden insgesamt 271 Exemplare verkauft. Heute gibt es hierzulande wohl nur noch 100 Fahrzeuge.

Senna sorgte für die Feinabstimmung

Damals war der Bolide etwas Besonderes, war er doch weltweit der erste Serien-Sportwagen, dessen Karosserie weitgehend aus Aluminium gefertigt war. Innovativ waren auch der Verzicht auf mechanische Steuerelemente für die Servolenkung sowie die Betätigung der Drosselklappen. Formel-1-Legende Ayrtobn Senna verpasste dem Boliden auf der Nordschleife am Nürburgring den letzten Feinschliff. Die Fachpresse lobte den schnellen Japaner, der vor allem in den USA und Japan seine Käufer fand. 2005 wurde die Produktion eingestellt.

Vier Antriebsquellen

Schon vor mehreren Jahren kündigte der Hersteller einen Nachfolger an. Aber erst jetzt rollt er auf die Straße. Das Ungewöhnliche am neuen NSX findet sich vor allem im Innenleben: Gleich vier Antriebsquellen sorgen für standesgemäße Fortbewegung. Natürlich ein bärenstarker Sechszylinder-Benziner mit Doppel-Turbo, der direkt hinter den beiden Sitzen platziert ist und durch die gläserne Heckklappe hindurch bestaunt werden kann. Direkt dahinter versteckt sich einer von drei Elektromotoren. Zwei weitere Stromer verteilen ihre Kraft auf die Vorderräder, was den NSX zu einem Allrad-Sportwagen macht. Das Zusammenspiel des Power-Quartetts wird von einem Hochleistungsrechner gesteuert, der für die ideale Verteilung zuständig ist. Da die E-Motoren beim Tritt aufs rechte Pedal sofort hellwach sind, gehört beim Honda das Turboloch der Vergangenheit an. Die E-Antriebe übernehmen die Verantwortung, bis ihr großer Kollege genügend Abgasdruck zum flotten Fahren aufgebaut hat. Dabei geht es aber nur um Bruchteile von Sekunden.

Zu wenig für ein Umwelt-Siegel

Gleich drei abgasfreie E-Motoren also, ist der NSX ein Öko-Renner? Keineswegs. Er kann bei supersanftem Gasfuß knapp drei Kilometer weit rein elektrisch unterwegs sein. Viel zu wenig für ein Umwelt-Siegel. "Der Einsatz von elektrischen Komponenten war von Anfang dafür gedacht, den konventionellen Motor zu unterstützen und die Fahrdynamik zu erhöhen", räumt NSX-Entwickler Widmer ein.

Er überwacht bei ersten Runden auf dem früheren Formel-1-Kurs im portugiesischen Estoril vom Beifahrersitz aus die Versuche der Premieren-Tester, mit dem knapp 4,50 Meter langen Zweisitzer klar zu kommen und erklärt die kompliziert-raffinierte Technik des in den USA gebauten Japaners. "In Kurven ziehen die beiden vorderen E-Motoren das Auto regelrecht um die Ecke, man kann viel früher wieder Gas geben." Nicht nur das: Der NSX verwöhnt mit einer blitzschnell agierenden Neungang-Automatik, inklusive einer Bremsanlage, die den Verzögerungswunsch des Fahrers per Kabelbefehl an alle Räder sendet oder einer ebenso elektrisch betriebenen Lenkung, die zielgenau arbeitet. Gleich vier Fahrprogramme können mittels eines Drehreglers in der Mittelkonsole angesteuert werden. Drei davon dienen dem Thema "Sport", je nach Stellung des silbernen Rädchens mal mehr oder mal weniger heftig.

Das gilt vor allem für die Geräuschentwicklung. Spätestens in der Einstellung für Rennstrecken verkündet der Honda lautstark, welche Potenz unter seiner Aluminiumhaut steckt. Zylindergebrüll beim Beschleunigen, heiseres Bellen beim Schalten. Da NSX-Eigner wegen des sicher wohl gefüllten Bankkontos zumeist in edlen Vorstadtvillen residieren, ist das Programm "Quiet" (Ruhe) daher sicher oft im Einsatz: Dann kann der NSX für kurze Zeit lautlos elektrisch gleiten und auch der 3,5-Liter-Benziner hält sich akustisch zurück. Jason Widmer nennt diese Einstellung folgerichtig "Nachbarschafts-Mode".

Wenige Assistenzsysteme

Auch ein Renner wie der NSX, der auf deutschen Autobahnen über die 300-km/h-Grenze hinaus unterwegs sein kann, wird eher selten auf abgesperrte Rennstrecken entführt. Sein Alltagsterrain ist der Stadtverkehr oder die Überland-Tour. Hier benimmt sich der bildschöne Sportler auf Wunsch auch wie ein Spaziergänger. Er schaltet früh in leise, spritsparende Gänge, strapaziert die Bandscheiben nicht mit überharten Dämpfern und lässt die beiden Insassen genussreich cruisen. Der ansonsten irreale Normverbrauch von 10,7 Litern auf 100 Kilometer rückt etwas in Reichweite. Im Test waren es rund 14 Liter. Eines sucht man im NSX vergeblich. Den Trend zu immer mehr elektronischen Assistenten macht das teure Spielzeug nicht mit. Außer einer Einparkhilfe und den obligatorischen ABS und ESP ist nichts Derartiges an Bord. Ingenieur Jason Widmer erklärt mit Augenzwinkern: "NSX-Fahrer lassen sich nun mal nicht bevormunden".

50 NSX pro Jahr werden nach Deutschland kommen, die ersten 15 davon sind schon verkauft. Die Chancen, die Japan-Flunder ab Herbst in freier deutscher Wildbahn zu erleben, stehen also nicht allzu gut.