Unimog als Extremreisemobil: Freiheit und Abenteuer neu definiert

Vor mehr als 60 Jahren als Ackergaul für Wald und Wiesen konzipiert, hat sich der Unimog auch eine nicht zu knappe Fangemeinde rund um den Globus als Fernreisemobil geschaffen.

Jahrzehntelang hat uns die Werbung eingetrichtert, dass Freiheit und Abenteuer wohl nur auf einem Gaul mit einem Glimmstängel im Mundwinkel erlebbar seien. Eine viel gesündere Form, Freiheit und Abenteuer WIRKLICH zu erleben, bietet dagegen das Universalmotorgerät von Mercedes Benz, besser bekannt als Unimog.

"Damit kommst du überall durch"

Er stellt eine fast ideale Basis für den Aufbau eines Expeditionsmobils für die wirklich wilden Hunde dar. Denn was ihn bei der Arbeit so unschlagbar macht, seine Geländegängigkeit, das macht den Unimog auch auf Reisen zum "Damitkommstduüberalldurchmobil". Seine Offroad‐Gene spielt er nicht nur im Wald, sondern auch in der Welt aus.

Technisch bringt der Unimog einige Besonderheiten mit, die ihn deutlich von herkömmlichen Allrad‐Lkws unterscheiden. Vorzugsweise sind es die Portalachsen, die dem Unimog eine einzigartige Bodenfreiheit bescheren. Wo beim klassischen Allrad‐Lkw dicke Differenziale die Luft unter dem Kiel auf überschaubare 25 bis 30 cm begrenzen, klafft beim Unimog gähnende Leere.

Alle Räder bleiben am Boden

Über Vorgelege wird der Antriebsstrang von oben an die Räder gelenkt, so dass unter dem Fahrzeug je nach Reifenwahl 50 und mehr Zentimeter Bodenfreiheit geschaffen werden. Eine weitere Besonderheit des Unimog ist sein extrem verwindungsfähiger Leiterrahmen. Er wirkt wie aus Gummi, wenn das Fahrzeug im schweren Gelände bewegt wird. Das garantiert auch in Extremsituationen, dass alle vier Räder am Boden bleiben und für Vortrieb sorgen. Um diesen Vortrieb auch dann zu gewährleisten, wenn eines der Räder durchdreht, ist der Unimog mit einer Hinterachs‐, Zentraldifferenzial‐ und Vorderachssperre ausgerüstet.

Ein weiteres Chromosom im Offroad‐Genom des Unimog bildet sein Schraubenfederfahrwerk. Wo im herkömmlichen Lkw Blattfedern wippen, schaffen Schraubenfedern beim Unimog deutlich mehr Federweg, der insbesondere bei starker Verwindung des Fahrgestells gefragt ist. Soviel zur Theorie, die geradezu nach der praktischen Beweisführung schreit. Wir befinden uns auf dem Mercedes‐Benz Offroad‐Erprobungsgelände in der Nähe von Gaggenau, wo man einen Parcours geschaffen hat, der selbst einem Unimog so ziemlich alles abverlangt. Steigungen bis 80 Prozent, sowohl mit Asphalt als auch auf losem Schotter, Wassergräben und Steilabfahrten, Felspassagen und Schrägfahrten bis 38 Grad verlangen nicht nur dem Unimog alles ab, sondern manchmal auch dem Fahrer.

Großes Raumangebot, überraschend modern

Beim Erklimmen des Unimog-Fahrerhauses fällt überraschende Modernität ins Auge. Wo bei den Modelljahrgängen des letzten Jahrhunderts zweckmäßige, aber ohne jeglichen Designanspruch geformt Schalter und Hebel eine herbe Nüchternheit versprühen, ist heute alles sowohl fürs Auge als auch für die Ergonomie durchgeshaped. Auch das Raumangebot ist dank gewachsener Fahrerhausmaße deutlich größer. Der Instruktor erklärt mir die wichtigsten Funktionen. Unser U 5023 verfügt über zuschaltbaren Allradantrieb, eine eingebaute Reifenluftdruckregulierungsanlage und hat hinten lediglich eine Pritsche mit Plane. Das senkt natürlich das Gewicht, was im Geländeeinsatz von großem Vorteil ist.

Den Mercedes‐Vorführer durch das Offroad‐Testgelände zu scheuchen, ist natürlich der Traum eines jeden Kindes im Mann und so freue ich mich schon auf diese Er‐Fahrung, die einem nicht alle Tage zuteil wird. Schließlich kostet das gute Stück rund 150.000 Euro – ohne Wohnaufbau wohlgemerkt.

Kein Rühren im Getriebe

Also Schlüssel umdrehen und los geht’s. Erste Überraschung: Wer schon mal einen alten Unimog gefahren hat, wird zweimal hinhören müssen, ob der Motor läuft. O.K., das ist vielleicht ein bisschen übertrieben, denn der 5,2 Liter Vierzylinder macht sich schon bemerkbar. Aber eben deutlich ruhiger und schallgedämmter, als das bei seinen Vorfahren der Fall war. Kupplung treten, rechte Hand lässig zum Schalthebel fallen lassen und diesen verzweifelt zu ertasten suchen. Zweite Überraschung! Der Instruktor grinst. "Der Schalthebel sitzt als kleiner Wipphebel unterhalb des Lenkrads und bedarf nur eines kleinen Zuges, um den Gang einzulegen". Aha! Damit hat das Rühren im Getriebe nun auch ein Ende. Losfahren. Nächste Überraschung: Zum Hochschalten den Gangwahlhebel kurz ziehen, aber nichts passiert. Der Gangwechsel erfolgt erst dann, wenn man das Kupplungspedal tritt. Dann schaltet das Getriebe halbautomatisch in den nächsten Gang. Das ist zunächst etwas gewöhnungsbedürftig, dürfte aber nach den ersten 100 Kilometern wie im Schlaf funktionieren. Leider werde ich diese wohl kaum auf dem Testgelände absolvieren können – schade eigentlich.

Wir fahren in den hinteren Bereich des Geländes, wo kleine Schotterhügel mit moderaten Steigungen darauf warten, von uns erklommen zu werden. Der Mog macht dies alles noch ohne Allrad‐Zuschaltung. Allerdings fahren wir bereits mit auf etwa 2,2 bar reduzierten Luftdruck, was die Traktion auf der Hinterachse deutlich verbessert. Was besonders beeindruckt, ist das Drehmoment, mit dem der OM 934 Motor schon bei Standgasdrehzahl an den Tag legt. Schon bei rund 1.100 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 900 Newtonmetern an. Wo ich bei meinem Mercedes 914 vor jeder Steigung kräftig Gas geben muss, um sie mit mageren 400 Nm zu meistern, rollt der U 5023 völlig entspannt und unaufgeregt auch über steilste Steigungen. Daran könnte ich mich durchaus gewöhnen!

Nur der Gurt hält mich im Sitz

Nun geht es zu den Steilauf‐ und Abfahrten im vorderen Bereich des Geländes, wahlweise mit 60, 70 und 80 Prozent. Erst hier wird der Allradradantrieb aktiviert, denn andernfalls würden die Hinterräder durchdrehen. Beeindruckend, mit wie wenig Gas der Unimog auch hier die steilsten Stellen bewältigt. Und noch beeindruckender, in der Mitte der 80‐prozentigen anzuhalten und mit dem Rückwärtsgang wieder hochzufahren. Nur der Gurt hält mich im Sitz und die durchgestreckten Arme, die sich am Lenkrad abstützen. Mit etwas Gas setzt sich die Fuhre in Bewegung und schiebt die 8 Tonnen Kampfgewicht mühelos den steilen Berg hoch. Auch hier hilft natürlich der reduzierte Luftdruck, die Reifenaufstandsfläche zu vergrößern und somit die Traktion zu verbessern. Meinen 914er hätte ich spätestens hier entweder abgewürgt oder die Kupplung in Rauch aufgelöst.

Weiter geht es in Schrägfahrt durch den Wassergraben. Der Unimog hat dank hochgelegter Luftansaugung und hochgelegtem Auspuff eine Wattiefe von über einem Meter. Da kann man sich recht unbesorgt in die Fluten einer Flussfurt stürzen und darauf vertrauen, am anderen Ende trockenen Fußes wieder herauszukommen. Gerade hier ist natürlich die eingebaute Reifenluftdruckregelanlage von großem Vorteil. Sollte man bei einer solchen Flussdurchfahrt feststellen, dass man mehr Traktion benötigt, dann kann man eine ganze Klaviatur von Offroad‐Genen aktivieren, um die Fahrt fortzusetzen. Natürlich wird man eine solche Durchfahrt immer mit Allrad und in der Untersetzung angehen. Sollte es dann aber sandig oder glitschig werden und einzelne Räder durchdrehen, dann empfiehlt sich als erstes das Einlegen der Heck‐ und Mittelsperre, im Extremfall kann auch noch die Frontsperre aktiviert werden. Sollte sich das Fortkommen dann immer noch mühsam gestalten, empfiehlt sich die Reduktion des Luftdrucks, falls man dies nicht schon präventiv vorher getan hat. Gerade Letzteres wirkt wahre Wunder, denn bei einem Luftdruck von unter einem Bar vergrößert sich einerseits die Reifenaufstandsfläche erheblich, andererseits wird der Reifen auch weicher und kann sich deutlich besser dem Untergrund anpassen. So lassen sich Flussdurchfahrten auf Reisen, aber auch die Hindernisse im Mercedes Offroad‐Testgelände geradezu spielerisch meistern, was zur Entspannung der Besatzung – insbesondere der weiblichen – maßgeblich beiträgt.

Ganz ehrlich: Gerne wäre ich noch ein paar Stunden mit dem Unimog über Stock und Stein bergauf und bergab getobt. Aber da waren noch ein paar andere Kandidaten, die ganz heiß darauf waren, den neuen Unimog mal auf Herz und Nieren zu testen.

Überzeugend auf Asphalt

Andererseits stand noch eine weitere Erprobungsfahrt auf dem Programm: die mit dem Bimobil EX 435 auf Basis eines U 4023. Allerdings durfte ich den nicht durchs Gelände prügeln, sondern ganz moderat auf Asphaltstraßen testen. Denn dies ist normalerweise nicht die Domäne eines Unimog, der mit seinem Schraubenfederfahrwerk und einem schweren Wohnaufbau im Ruf stand, deutlich mehr zum Wanken zu neigen als ein klassisches Lkw‐Fahrgestell. Also wollte ich mich noch von den Fahreigenschaften des Unimog auf Asphalt überzeugen und ich muss gestehen, dass auch diese überzeugend waren. Das Schalten mit dem halbautomatischen Getriebe war zwar auch hier gewöhnungsbedürftig, aber die Gewöhnung mal vorausgesetzt macht das Bewegen eines Unimog auch auf Asphalt richtig Spaß. Klar tragen auch hier 231 PS und 900 Nm Drehmoment dazu bei, dass man zügig vorankommt. Beim Sechsganggetriebe passen die Getriebeabstufungen deutlich besser, als bei meinem 914er, der ein viel zu großes "Loch" zwischen dem dritten und vierten Gang aufweist.

Aber zwischen beiden Fahrzeugen liegen ja auch knappe 30 Jahre – und 280.000 Euro! Stolze 345.000 Euro sind für den Bimobil‐Globetrotter zu berappen. Kein Pappenstil. Aber das kann man von einer geländegängigen Zweizimmerwohnung mit Küche und Bad ja auch wirklich nicht erwarten. Was man aber erwarten kann, sind viele Emotionen, die der Unimog bei seiner Besatzung, aber auch in seinem Umfeld weckt. Mehr als jedes andere Nutzfahrzeug regt er die Phantasie derer an, die ihn sehen und in Gedanken schon auf Weltreise entschwinden. So gesehen ist der Unimog zweifelsohne das bessere Gerät, Freiheit und Abenteuer zu erleben. Und das ganz ohne Nikotin und durchgescheuertem Gesäß.