Aral-Vorstand Junge: "Die Tankstelle wird anders aussehen müssen"

Die Regierung will mehr E-Autos auf deutschen Straßen. Künftig wird also weniger Benzin getankt. Aral-Vorstand Junge erklärt, was das für sein Unternehmen heißt.

Tankstellenbetreiber Aral gehört zum Mineralölkonzern BP, dennoch setzt das Unternehmen verstärkt auf Elektromobilität. Das muss es auch, immerhin hat die Politik klare Ziele vorgegeben: Bis 2030 sollen auf deutschen Straßen 15 Millionen E-Autos fahren. Fünf Jahre später sollen dann gar keine Verbrenner mehr verkauft werden.

Für Deutschlands Tankstellen könnte es also eng werden, denn zur Zapfsäule müssen dann immer weniger Menschen fahren. Immerhin können Autofahrer ihr E-Auto bequem zu Hause laden. Mit dieser Veränderung beschäftigt sich im Konzern vor allem der Vorstand für Elektromobilität, Alexander Junge.

Im Interview mit t-online erklärt er, warum er an eine Zukunft der Tankstellen glaubt, warum Ladesäulen bisher nicht familienfreundlich sind und warum schon jetzt viele Aral-Kunden zur Tanke kommen ohne zu tanken.

t-online: Herr Junge, das Verbrenner-Aus kommt 2035. Bedeutet das auch das Ende der klassischen Tankstelle?

Alexander Junge: Die Tankstelle wird definitiv danach noch bestehen, aber sie wird anders aussehen müssen und andere Funktionen übernehmen.

Wie meinen Sie das?

In Berlin haben wir genau dazu ein Pilotprojekt gestartet. Gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben testen wir hier die Tankstelle als Mobilitätshub, also als Knotenpunkt, an dem zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln gewechselt werden kann. Drumherum gibt es dann noch Einkaufsmöglichkeiten und weiterhin Dienstleistungen wie Autowäsche. Schließlich wollen auch E-Autos gewaschen werden. Und es wird natürlich auch viel mehr Ladestationen für diese E-Autos geben.

In welchem Umfang planen Sie, die Ladeinfrastruktur auszubauen?

Wir wollen an allen Tankstellen, an denen es sinnvoll möglich ist, Ultraschnellladesäulen installieren. Der Ausbau geht schnell voran: Im Dezember waren wir bei 1.300 Ladepunkten deutschlandweit. Mittlerweile sind wir bei rund 1.500 und diese Zahl wollen wir bis Ende des Jahres auf 3.000 Ladepunkte verdoppeln. Dafür investieren wir bis zu 100 Millionen Euro.

Über welche Ladezeit sprechen wir bei diesen Stromzapfsäulen?

Unsere Ladesäulen bieten die Möglichkeit, innerhalb von 10 Minuten das Auto wieder auf eine Reichweite von rund 350 Kilometern aufzuladen. Allerdings schaffen viele Fahrzeuge das technisch noch nicht. Das heißt, momentan brauchen Kunden im Durchschnitt etwa 25 Minuten. Wir glauben aber dennoch, dass im Ultraschnellladen die Zukunft liegt, denn nur wenn Laden so schnell geht wie Tanken können wir größere Kundengruppen dafür gewinnen.

Sie bauen also fleißig aus, doch noch immer sind viele Deutsche beim Thema E-Mobilität skeptisch. Reicht da ein schnelleres Ladesystem?

Das ist unser Beitrag als Tankstellen-Betreiber. Aber natürlich müssen auch die Auto-Batteriebauer ihren Teil leisten. Ich fahre privat auch elektrisch und bin mir sicher, dass das immer mehr Menschen überzeugt.

Strom ist günstiger als Benzin. Kann der Preis also ein Argument sein?

Jein. Wer sein E-Auto zu großen Teilen zu Hause oder auf der Arbeit lädt, zahlt dafür den normalen Haushaltsstrompreis und kommt günstiger weg. Beim Schnellladen fallen höhere Preise an, da die Betreiber ihre hohen Investitionskosten umlegen. Insgesamt haben Elektroautos niedrigere Wartungskosten, doch in der Anschaffung sind sie häufig noch teurer als ein Verbrenner. Es ist also immer eine Mischkalkulation.

Welches Auto fahren Sie?

Ich fahre einen Tesla Modell 3 und für Langstrecken habe ich noch einen Volvo-Hybrid. Wer mit Kleinkind reist, weiß, dass die wenig Geduld für den Ladevorgang haben. Auch deswegen ist der Ausbau der Ultraschnellladestationen wichtig, so wird E-Mobilität kleinkinderfreundlich.

Das könnte aber noch eine Weile dauern, zumindest wenn es nach dem Verband der Automobilindustrie (VDA) geht. Dieser hat den Ladepunkte-Bedarf mit bis zu einer Million beziffert. Rechnen Sie mit den gleichen Werten?

Als diese Zahl ursprünglich herausgegeben wurde, gab es noch keine Ultraschnellladesäulen, dementsprechend war das eine angemessene Hochrechnung. Wenn nun aber die Autos jeweils deutlich kürzer laden müssen, braucht es auch weniger Ladesäulen. Ich gehe davon aus, dass 100.000 bis 150.000 öffentliche Ladesäulen ausreichen. Denn es kommen auch noch viele private Ladepunkte hinzu.

Wofür braucht eine elektrifizierte Flotte überhaupt so viele Tankstellen, wenn die E-Auto-Besitzer auch bequem zu Hause oder beim Arbeitgeber laden können?

Es stimmt; der Besuch einer Tankstelle ist nicht mehr zwingend nötig. Kein Mensch hat einen privaten Benzintank im Garten, aber viele Menschen schaffen sich eine eigene Wallbox an. Aral hat deswegen sein Angebot angepasst und bietet auch Firmenkunden Ladesäulen für ihre Stellplätze an. Gleichzeitig sehen wir aber auch, dass der Bedarf an Unterwegsversorgung steigt.

Woran machen Sie das fest?

Ganz aktuell können wir vermelden, dass wir den einemillionsten Ladevorgang an unseren Säulen verzeichnet haben. Und das bereits nach zweieinhalb Jahren. Im vergangenen Jahr war die Anzahl der verkauften Kilowattstunden an unseren Tankstellen im zweiten Halbjahr bereits doppelt so hoch wie im ersten. Die E-Autofahrer schätzen die Tankstelle also weiterhin.

Warum ist das so?

Tankstellen sind praktisch, sicher und bieten eine Toilette. Wir haben mittlerweile über 800 Rewe-To-Go-Shops in Betrieb. Das wird von den Kunden sehr gut angenommen und ist ein bedeutendes Wachstumsfeld für uns. Viele Leute kommen sogar nur zum Einkaufen, auch wenn sie noch gar nicht wieder tanken müssen. Darüber hinaus sind die Tankstellen gut ausgeleuchtet und es gibt Personal, das bei Fragen helfen kann. Das ziehen viele Kunden den Ladesäulen im verlassenen Industriegebiet vor. Und gerade, wenn die Elektroautos noch länger zum Laden benötigen, ist die Möglichkeit, einen Kaffee, gekühlte Getränke oder ein belegtes Brötchen zu kaufen, ein gutes Argument für die Tankstelle.

Auch die Politik betont immer wieder die Notwendigkeit, die Ladeinfrastruktur zu stärken, damit die Verkehrswende gelingen kann. Tut die Politik genug oder wird vor allem geredet?

Die Politik muss E-Autos richtig verstehen, damit sinnvolle Regelungen eingeführt werden. Ein Beispiel: Betreiber können Ladesäulen zwar ohne Genehmigung bauen. Aber zum ultraschnellen Laden braucht es fast immer Trafos und die sind bisher nicht genehmigungsfrei. Damit ist die Genehmigungsfreiheit der gesamten Ladestation ausgehebelt. Würde das geändert, könnten wir den Ausbau deutlich beschleunigen.

Der Koalitionsausschuss hat Ende März beschlossen, dass jede Tankstelle einen Ladepunkt erhalten soll. Geht das in die richtige Richtung?

Nein, eine solche Versorgungsauflage ist ein ungeeignetes Instrument. Das Handeln der Regierung erinnert an eine Planwirtschaft. Als Betreiber wollen wir so viele Tankstellen wie möglich mit Ladesäulen ausstatten, aber an manchen gibt es schlicht ein Platzproblem. Wir können die Auflage so also nicht erfüllen, daher wäre es sinnvoller, entweder keine hundert Prozent vorzuschreiben oder das Einrichten von Ladepunkten außerhalb von Tankstellen etwa bei Supermärkten oder Shoppingcentern in die Berechnung einfließen zu lassen.

Ein Streitthema in der Ampelkoalition sind zudem E-Fuels. Welche Rolle spielt das für Sie?

Ich halte es für falsch, dass die Debatte E-Fuels und Elektrifizierung gegeneinander ausspielt. Alles, was den Verkehr dekarbonisiert und wirtschaftlich darstellbar ist, ist gut und dafür braucht es Technologieoffenheit. Gerade für Langstreckenflüge oder Containerschiffe können E-Fuels sinnvoll sein. Bei konventionellen Kraftstoffen zeigen wir mit unseren neuen Aral Futura-Kraftstoffen jetzt schon, was bei der Dekarbonisierung technisch möglich ist.

Auch mit Blick auf die Abschaltung der letzten Atomkraftwerke am Wochenende: Woher soll der ganze Strom für die Elektrifizierung kommen?

Die Industrie arbeitet bereits an intelligenten Lösungen, die es etwa ermöglichen, Kostenanreize für das Laden in nachfrageschwachen Zeiten zu setzen. Auch Vehicle-to-grid kann die Netze entlasten. Das bedeutet, dass der Netzbetreiber bei hoher Stromnachfrage die Batterien der Autos nutzt, um Strom in die Netze einzuspeisen und diese dann zu einem späteren Zeitpunkt und mit Kostenvorteil wieder auflädt. Deshalb bin ich absolut sicher, dass wir auch die angestrebten 15 Millionen E-Autos bis 2030 mit ausreichend und grünerem Strom versorgen können.

Die Gretchenfrage der E-Mobilität: Glauben Sie daran, dass dieses Ziel erreicht wird?

Grundsätzlich ja. Ob es am Stichtag dann 12, 15 oder 17 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen sind, kann niemand mit Sicherheit vorhersagen, aber der Trend ist klar.

Herr Junge, vielen Dank für dieses Gespräch.