Jeep Grand Cherokee im Test: Am falschen Ende gespart

In Europa macht Jeep Schluss mit dem Leistung- und Hubraum-Überfluss: Der neue Grand Cherokee ist zwar vornehmer denn je – dennoch regiert die Vernunft.

Er war schon ein Sport Utility Vehicle, als bei uns die Abkürzung SUV noch keiner kannte: Als luxuriöser Geländewagen mit einem hohen Maß an Alltagstauglichkeit gehört der Jeep Grand Cherokee zu den Mitbegründern des boomenden Segments.

Nachdem es zuletzt ein wenig still um ihn geworden ist, ist er jetzt wieder da. Zu Preisen ab 79.500 Euro startet die amerikanische Fiat-Schwester nun die fünfte Generation des großen Geländewagens.

Außen filigran, innen mit viel Finesse

Im Ringen mit Konkurrenten wie Audi Q7, BMW X5 und Mercedes GLE setzt Jeep dabei mehr denn je auf Luxus und Finesse. Der Grand Cherokee ist mit 4,91 Metern Länge und 2,96 Metern Radstand nicht nur stattlicher als bisher und dabei mit modernisierten Grill und schlanken Scheinwerfern filigraner gezeichnet.

Vor allem innen gibt es spürbar mehr Finesse. Das gilt für das digitale Cockpit mit dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole und einem eigenen Beifahrerdisplay für das Heer der Komfort- und Assistenzsysteme von den Massagesitzen bis zum teilautonomen Fahren.

Aber vor allem gilt das für die Materialanmutung. Haben in dieser Disziplin früher gerne der Schlendrian und der Rotstift regiert, steht der Ami seinen deutschen Konkurrenten mit dickem weichem Leder und offenporigem Holz in nichts mehr nach.

Und Platz gibt es natürlich in Hülle und Fülle: Auch in der zweiten Reihe sitzt man wie in der ersten Klasse und der Kofferraum fasst mindestens solide 533 Liter.

Vier Zylinder müssen den Europäern reichen

Nur beim Antrieb haben die Ingenieure dem Cherokee – zumindest für den Export nach Europa – kräftig die Federn gestutzt: Während es den Grand Cherokee daheim in den USA ganz selbstverständlich noch mit sechs oder gar acht Zylindern gibt, bekommen wir den großen Geländewagen politisch korrekt nur noch als Plug-in-Hybrid.

Der Antrieb aus dem Wrangler beruhigt zwar das Gewissen mit einer elektrischen Normreichweite von 48 Kilometern und einem rechnerischen Verbrauch von 2,6 Litern (CO2-Ausstoß: 60 g/km). Und auf dem Papier klingt eine Systemleistung von 280 kW/380 PS genauso imposant wie ein Sprintwert von 0 auf 100 km/h in 6,3 Sekunden oder eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Was auf dem Papier gut klingt, wirkt in der Praxis etwas schal

Doch in der Praxis hinterlässt die Kombination aus einem mageren 2,0-Liter-Vierzylinder mit 200 kW/272 PS, einer E-Maschine von 107 kW und einem 17,3 kWh großen Akku einen schalen Beigeschmack.

Auch wenn das Gespann genügend Leistung entwickelt, wirkt es weniger souverän, als es einem großen SUV auf dem Highway geziemt. Zu sehr muss sich der Vierzylinder anstrengen und zu asthmatisch ist dabei sein Sound, als dass man in Ehrfurcht erstarren würde vor dem großen Geländewagen.

Und auch das elektrische Fahren ist von eingeschränkter Freude, wenn die Ladeleistung nur 7,4 kW beträgt und der Boxenstopp entsprechend lange dauert. Die rund drei Stunden jedenfalls reichen für ein volles Menü und nicht nur für Fast Food.

Spaziergang auf dem Rubicon

Dem vergleichsweise schweren Auto fehlt im Gegensatz zur europäischen Konkurrenz eine Wankstabilisierung und enge Kurven liegen ihm deshalb eher weniger.

Doch dafür legt der Grand Cherokee keinen großen Wert auf Asphalt: Weil sich Jeep seiner Wurzeln bewusst ist, haben die Amerikaner bei den Geländefähigkeiten keine Kompromisse gemacht. Sie bieten ihr Flaggschiff gleich mit mehreren Allradsystemen samt Untersetzung und Offroad-Fahrprogrammen an.

Der legendäre Rubicon-Trail, Gradmesser aller amerikanischen Geländewagen und für gewöhnliche SUV meist unbefahrbar, ist für ihn deshalb nur ein besserer Spaziergang.

Fazit: Am falschen Ende gespart

Luxuriös, modern und elegant – auch wenn der Grand Cherokee eher von der gemütlichen Sorte ist, haben die Amerikaner bei Auftritt, Ambiente und Ausstattung nach fünf Generationen und rund 30 Jahren endlich gleichgezogen mit den großen SUV der deutschen Hersteller.

Nur beim Antrieb haben sie am falschen Ende gespart. Denn Elektromotor hin und Plug-in-Batterie her: Der Vierzylinder will nicht so recht zum Auto passen. Wenn schon Ami, dann bitte auch acht Zylinder.

Datenblatt: Jeep Grand Cherokee 2.0 4xe Plug-in-Hybrid