Diesel: So sieht die Zukunft des Dieselmotors aus

Den Zündschlüssel eine halbe Umdrehung nach rechts, 21, 22, 23 zählen, noch ein paar Sekunden warten, weiterdrehen - und dann hoffen, dass der Motor anspringt. "Vorglühen" hieß diese Geduldsprobe damals, und was danach kam, war nicht viel besser. Denn es gab eine Zeit, da galt der Diesel gemeinhin als lauter, unkomfortabler Stinker. Wie viel Luft noch im Diesel ist, zeigen unterschiedliche Ansätze (VW, Audi, Mercedes, Mazda) aus den Entwicklungsabteilungen der Fahrzeughersteller.

Dieselmotor: leise und sauber

Er ist zumindest innen so leise, dass die Entwickler den Sound bei manchen Autos mittlerweile sogar künstlich verstärken müssen. Und er ist dank konventionellem Katalysator, Rußfilter und Stickoxid-Falle mit Harnstoffbeimischung so sehr sauber.

Doch genau das ist das Problem: Die anhaltende Aufrüstung der Diesel auf der einen Seite und die immer strengeren Schadstoffnormen auf der anderen Seite machen die Motoren extrem kompliziert und teuer. Viele hunderttausend Kilometer Laufleistung mag sich damit keiner mehr vorstellen. Und mit einem halben Chemiewerk an Bord will das bald auch niemand mehr bezahlen.

Weil dazu auch die Benziner immer sparsamer werden und der Siegeszug der Hybriden kaum aufzuhalten scheint, stimmen viele schon den Abgesang auf den Dieselmotor an und wollen das Konzept so langsam ad acta legen.

"Höchste Effizienz im Antriebsstrang"

Das könnte etwas voreilig sein, mahnt Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen University: "Die weltweit fortschreitende Limitierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen verlangt nach höchster Effizienz im Antriebsstrang. Weil der direkteinspritzende Dieselmotor nach wie vor das Aggregat mit dem höchsten thermischen Wirkungsgrad ist, ist er für die Erfüllung dieser Ansprüche die erste Wahl," sagt der Professor.

Zwar gesteht er dem Benziner durchaus Fortschritte bei der Verbrauchsabsenkung zu. "Doch den Sparkurs beim Ottomotor gibt es ebenfalls nicht zum Nulltarif und die Hybridisierung verbessert die Kostensituation für den Dieselmotor massiv“, argumentiert der Experte. Außerdem biete der Selbstzünder über eher konventionelle und damit kostengünstige Technologieansätze nach wie vor noch ein erhebliches Potential zur Verbrauchseinsparung.

Für viele Modelle kein Dieselmotor im Angebot

Davon unbenommen steht der Diesel unter einem enormen Kostendruck und tut sich deshalb zumindest bei den Kleinwagen entsprechend schwer. Für Modelle wie VW Up, Seat Mii und Skoda CitiGo oder die neuen Drillinge Citroen C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo wird er deshalb gar nicht erst angeboten.

Doch das könnte sich bald wieder ändern, ist Motorenbau-Professor Pischinger überzeugt: "Zwar wird die Dominanz der Diesel vor allem auf die großen, schweren und auf der Langstrecke eingesetzten Fahrzeuge beschränkt bleiben. Aber mit den sich verschärfenden Emissions- und Verbrauchsgrenzwerten erwächst gerade wieder ein verstärktes Interesse, an kleinen, kostenattraktiven Dieselmotoren für die Einstiegssegmente", erwartet der Experte.