Ferrari 458 Speciale - Zum Aussterben verdammt

Ganz spezielle, italienische Momente erlebte wanted-Testfahrer Christian Sauer mit dem wohl letzten Ferrari-Achtzylinder ohne Turbolader. Die Rede ist vom brachialen . Schaut man sich den den 458 genauer an, stapelt die Scuderia zumindest auf dem Papier ungewohnt tief. Denn der Automobil gewordene Italo-Macho glänzt zwar nicht auf dem Datenblatt, seine Performance weiß aber dennoch zu überzeugen.

Zugegeben, wir haben schon teurere, stärkere und schnellere Sportwagen getestet, aber kaum einer war so konsequent der Fahrdynamik gewidmet, wie der Ferrari 458 Speciale. Er krönt mit 605 PS die V8-Modellpalette der Italiener und ist mit hoher Wahrscheinlichkeit zugleich der letzte Saugmotor unterhalb der Zwölfzylinder-Modelle. Wie zuvor dem Ferrari California dieses Jahr, wird dem 458 als Italia (Coupé) und Spider mit Klappdach wohl demnächst auch der Beiname "T" für Turbo verpasst. Grundsätzlich haben wir nichts gegen Zwangsbeatmung und moderne Turbo-Triebwerke, bieten sie doch Leistung schon aus niedrigen Drehzahlen heraus und eine bessere Effizienz. Doch ihre ganz spezielle Faszination werden hochdrehende Sauger wohl nie verlieren.

Hinten spielt die Musik!

Das erleben wir bereits am Start: Die zweistufige Prozedur ist bei allen aktuellen Modellen aus >>

Maranello identisch: Den roten Schlüssel einstecken und drehen. Dann den roten Startknopf am Carbon-Leder-Lenkrad mit der Armada von Bedienelementen gedrückt und schon brüllt der 4,5-Liter-Achtzylinder mit der phänomenalen Leistung von 135 PS pro Liter direkt hinter uns los.

Der allgegenwärtigen Diät des Speciale mit dem Fabelwert von 1290 kg als Ergebnis fielen große Teile der Geräuschdämmung zum "Opfer". Doch das nehmen wir gerne in Kauf und würden ebenfalls auf das Soundsystem verzichten, dass vernünftigerweise nur gegen Aufpreis eingebaut wird. Schon im Stand, beim bloßen Antippen des Gaspedals begeistert der Ferrari mit einer Sinfonie, die nahezu alle Tonlagen eines Rennwagens beherrscht

Beschleunigungs-Orgie

Doch nicht nur der Sound erinnert an Motorsport: Einmal an den Schaltpaddel gezogen, liegt der erste Gang an. Sind Motor, Bremsen und Reifen auf Betriebstemperatur gebracht, steht auch der Launch-Control nichts mehr im Wege. >>

Wie es sich für einen Rennfahrer gehört, linker Fuß aufs Bremspedal und rechts Vollgas. Bremse lösen und den Blick weit nach vorn – die 305er Michelin Semislicks auf 20 Zoll großen Schmiede-Felgen an der Hinterachse ringen nur kurz um Fassung und krallen sich in den Asphalt. Dann schießt der 458 Speciale in wahnwitzigen 3,0 Sekunden auf 100 km/h und wer der flink schaltenden Automatik nicht vertraut, sollte den Schaltpunkt bei spätestens 9000 Umdrehungen nicht verpassen. Brachial wird dann der nächste der insgesamt sieben Gänge des Doppelkupplungsgetriebes reingeknallt. Auch in die entgegengesetzte Richtung geht es dank neuer Abstimmung noch schneller als im 458 Italia und selbstverständlich mit automatischem Zwischengas.

Hightech von der Rennstrecke

Doch wie es sich für einen echten Racer gehört, gilt es nicht nur schnell gerade aus zu sprinten und einen hohen Topspeed – beim Speciale 325 km/h – zu erreichen, es geht um mehr. Wie bei allen Modellen mit dem springenden Pferd werden serienmäßig Carbon-Keramik-Scheiben verbaut und die versprechen im warmen Zustand nicht nur extrem kurze Bremswege, sondern auch besondere Ausdauer und geringes Gewicht.

31 Meter sind aus Tempo 100 angegeben und das fühlt sich in der Realität im wahrsten Sinn des Wortes "atemberaubend" an. Spätestens jetzt spüren wir am eigenen Körper die Vorteile der 4-Punkt-Gurte. Zusammen mit den leichten Schalensitzen aus Kohlefaser mit Alcantarabezug verschmilzt der Pilot regelrecht mit dem Wagen – Grundlage für perfekte Fahrzeug-Kontrolle.

Feintuning fürs Tracktool

Wer den eigenen Fahrkünsten und dem Speciale vertraut, kann bislang kaum vorstellbare Kurvengeschwindigkeiten erreichen. Den Grenzbereich der Fahrphysik scheint der Ferrari bei trockener Strecke im öffentlichen Straßenverkehr in unerreichbare Ferne zu verbannen. Er gibt sich unwahrscheinlich gut berechenbar und mit spielerischer Leichtigkeit fliegen wir durch die Kurven. >>

Der Mittelmotor-Sportwagen klebt dabei regelrecht auf dem Asphalt. Neben dem mechanischen Grip hat aber auch die aktive Aerodynamik einen großen Anteil daran. Wie wichtig die nochmals verbesserte Be- und Entlüftung von Bremsen sowie des Motors ist, zeigt sich nach ein paar Minuten Vollgas – vor allem auf abgesperrtem Terrain beispielsweise bei Trackdays oder Fahrtrainings. In Summe seiner Komponenten ist der Ferrari Speciale derzeit eines der besten "Tracktools", das ab Werk zu bekommen ist.

Alltagstauglichkeit!?

Doch mit dem Speciale sollen die Kunden, die in Deutschland mindestens 232.530 Euro bezahlen müssen, auch auf eigenen Rädern zu den Strecken fahren können, ohne dass die Tour zur Tortur wird. Und tatsächlich schlägt sich der ganz der Fahrdynamik verschriebene 458 auf der Autobahn und im Alltag tapfer. Der Geradeauslauf ist trotz der sensiblen Lenkung und der speziellen Bereifung überraschend stabil. Dazu präsentiert sich das Fahrwerk gar nicht mal so hart. Auf langen Fahrten kann allerdings die laute Klangkulisse und im Sitz "gefesselt", die fehlende Bewegungsfreiheit stören. Immerhin helfen Parksensoren und auf Wunsch eine Rückfahr-Kamera. Trotz der Diät bescheren elektrische Fensterheber und die Klimaanlage serienmäßig etwas Komfort. Und zu guter Letzt: In den 230 Liter fassenden Kofferraum passt sogar Reisegepäck. Doch bevor wir den Speciale noch als vernünftiges Auto einstufen, beweist der offizielle Durchschnittsverbrauch von 11,8 Litern – bei schneller Gangart deutlich mehr – doch das Gegenteil. Allerdings ist das zweitrangig: Der 458 Speciale setzt die Tradition seiner Vorgänger, des F360 Challenge Stradale und 430 Scuderia, fort und wird sich ebenfalls zum gefragten Sammlerobjekt entwickeln.

Impressionen vom Ferrari 458 Speciale finden Sie in unserer Fotoshow.