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Gefahr für Mensch und Umwelt?  

Warum Flugzeuge tonnenweise Kerosin ablassen

21.10.2017, 10:17 Uhr | Larissa Koch, t-online.de

Wenn Flugzeuge tonnenweise Kerosin ablassen. Immer wieder lassen Flugzeuge in der Luft Kerosin ab. Vermeiden lässt sich das meist nicht. (Quelle: dpa/Daniel Naupold)

Immer wieder lassen Flugzeuge in der Luft Kerosin ab. Vermeiden lässt sich das meist nicht. (Quelle: Daniel Naupold/dpa)

Immer wieder müssen Flugzeuge große Mengen Kerosin ablassen. Kürzlich waren es 40 Tonnen über der Westpfalz und Südhessen. Aber warum? Und was sind die Folgen für Mensch und Natur?

Das sogenannte Schnellablassen erhitzt wieder einmal die Gemüter. "Das kommt aber nur in Notfällen vor. Dann lässt sich das Spritablassen nicht vermeiden", erklärt Andreas K., Pilot bei Air Berlin. "Das passiert allerdings nur, wenn das Flugzeug vorzeitig landen muss, etwa weil ein Passagier kurz nach dem Start einen Herzinfarkt an Bord bekommt und medizinische Hilfe braucht." 

Bevor das Flugzeug landen könne, müsse das Gewicht reduziert werden, weil sonst das Fahrwerk schaden nehmen könne, erklärt der Experte. "Und dafür haben Langstreckenflieger – und auch nur diese – eine entsprechende Vorrichtung, um in solchen Fällen das Kerosin abzupumpen. Das dauert einige Minuten und dafür muss das Flugzeug über dünn besiedeltem Gebiet kreisen und zwar in einer vorgegebenen Höhe." 

Solche Vorgänge landeten schnell in den Medien, weil die Menschen, die in dem Gebiet wohnen, beunruhigt seien. "Der Sprit verdunstet jedoch laut Experten größtenteils", so der Pilot. Das ergibt sich auch aus dem Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Flughafens Berlin Schönefeld. Demnach würde der größte Teil des Kerosins in den höheren Luftschichten bereits verdunsten. Der Treibstoff verbleibe so lange in der Atmosphäre, bis er durch die Energie der Sonne in Wasser und Kohlendioxid umgewandelt werde, heißt es darin.

Bislang fehlt es an Erkenntnissen, ob und wenn ja, in welchem Ausmaß Mensch und Umwelt durch diese Notmaßnahme belastet werden.

Wann liegt ein Notfall vor?

Letztlich liegt die Entscheidung bei den Piloten, wann ein Notfall vorliegt. Mitunter müssen sie als Verantwortliche aber auch dann Umkehren, wenn eigentlich noch kein Notfall besteht, es aber einer werden könnte. "Das ist dann der Fall, wenn es zum Beispiel eine technische Situation gibt, bei der unsicher ist, ob sie zu einer Gefahr werden könnte. Die Piloten gehen dann auf Nummer sicher und fliegen die Maschine dann lieber nicht  in diesem Zustand zehn Stunden über den Atlantik, sondern kehren um", sagt der Air-Berlin-Pilot. 

Es werde aber nie Sprit leichtfertig in die Atmosphäre geblasen, sondern nur wenn es sich nicht vermeiden lasse. Schließlich sei der Sprit auch sehr teuer, ergänzt er. "Bevor wir Menschenleben riskieren, drehen wir um und lassen Treibstoff ab, um sicher zu landen."

Die Flugsicherung nennt den Piloten in solchen Notfällen ein klar definiertes Gebiet und bestimmt die Flughöhe, die sie einhalten müssen. Die Mindestflughöhe liegt bei 1830 Metern. Am häufigsten betroffen sind die Regionen mit stark frequentierten Flughäfen wie Frankfurt und München.

Gerade erst musste ein Airbus A380 der Lufthansa 40 Tonnen Kerosin über einem Waldgebiet in Rheinland-Pfalz ablassen, kurz nach dem Start in Frankfurt. Die Maschine sollte nonstop nach Houston/Texas fliegen, dann bemerkten die Piloten jedoch Probleme am Fahrwerk. Damit die Maschine sicher landen konnte, ließen die Piloten die großen Mengen Treibstoff über dem Gebiet des Pfälzerwaldes ab.

Warum lassen Kurz- und Mittelstreckenflieger keinen Treibstoff ab?

Der Grund ist das maximal erlaubte Landegewicht. Bei Kurz- und Mittelstreckenfliegern sei das kein Problem, erklärt Pilot Andreas K.: "Da liegt das maximale Landegewicht zwar auch unter dem maximalen Startgewicht, was bedeuten würde, dass man erst wieder landen darf, wenn das überschüssige Kerosin verbraucht ist. Aber in Notfällen ist dies gestattet. Man muss danach nur eine eingehende Inspektion des Fahrwerkes vornehmen, um zu sehen, ob es Schaden genommen hat. "

Bei Langstreckenfliegern, die teilweise mehr als 100 Tonnen Kerosin an Bord hätten, sei das hingegen nicht mehr möglich. Sie müssten tatsächlich vor der Landung ihr Gewicht deutlich reduzieren", erklärt der Experte. 

"Es gibt übrigens einen verbreiteten Irrtum. Viele Bürger meinen, zu beobachten, dass Flugzeuge direkt im Landeanflug auch noch ein mal Sprit ablassen. Das stimmt aber nicht. An Tagen mit hoher Luftfeuchtigkeit kondensiert an den Flügelspitzen Wasser wegen des Druckunterschieds zwischen Flügelober- und Unterseite. Das sieht man dann als Streifen. Das ist reiner Wasserdampf aus der Luft, kein Kerosin", stellt der Pilot klar.

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