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Krisengebeutelte Zulieferer hoffen auf Hilfe der Hersteller

Von dpa
20.05.2022Lesedauer: 3 Min.
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In der deutschen Automobilbranche tut sich eine Kluft zwischen Herstellern und Zulieferern auf. Beide k├Ąmpfen mit den Folgen der Corona-Pandemie und des Ukraine-Kriegs, mit Problemen in der Lieferkette, einem Mangel an Halbleitern und rapide steigenden Kosten, etwa bei der Energie. Doch w├Ąhrend die Hersteller trotzdem pr├Ąchtig verdienen, st├Âhnen die Zulieferer unter dem Preisdruck. In der Branche mehren sich deshalb die Hilferufe: Die Zulieferer wollen die Preissteigerungen an die Hersteller weitergeben.

Hersteller wie etwa Mercedes-Benz k├Ânnten die Kostenexplosionen n├Ąmlich auffangen, indem sie die Preise f├╝r ihre Luxusautos erh├Âhen - die Kunden bezahlen das. Mercedes verkaufte im ersten Quartal sogar weniger Autos als im Vorjahr, trotzdem legten Umsatz und Ergebnis kr├Ąftig zu. Auch der Sportwagenbauer Porsche verdiente im ersten Quartal trotz sinkender Verk├Ąufe mehr. Volkswagen verdoppelte seinen Gewinn im ersten Quartal nahezu.

Bei den an Vertr├Ągen gebundenen Zulieferern ist das nicht so einfach. Deutschlands gr├Â├čter Zulieferer Bosch ist von roten Zahlen zwar weit entfernt, wird wegen der steigenden Kosten in diesem Jahr aber wohl Abstriche bei der Profitabilit├Ąt machen m├╝ssen. "Nicht nur die Automobilhersteller, auch die Zulieferer sind darauf angewiesen, Preissteigerungen weiterzugeben", sagte Finanzchef Markus Forschner Anfang Mai. Nur dann k├Ânne Bosch sein Zulieferer-Gesch├Ąft weiterhin profitabel betreiben, erg├Ąnzte Sparten-Chef Markus Heyn.

Auch beim zweitgr├Â├čten Zulieferer Deutschlands, Continental, machen sich die Negativeinfl├╝sse im Kerngesch├Ąft bemerkbar. An Mehrausgaben erwartet Continental in diesem Jahr eine Gesamtsumme von mindestens 3,5 Milliarden Euro. Finanzchefin Katja D├╝rrfeld sagte: "Man sieht, dass wir mit erh├Âhten Kosten zu k├Ąmpfen haben." Mit den Kunden gebe es aber einen "partnerschaftlichen Austausch" ├╝ber die Aufteilung.

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Die Zuliefererbranche befindet sich zudem mitten in der Transformation, weg vom dreckigen Verbrenner und hin zur sauberen E-Mobilit├Ąt. Jahrzehntelang erfolgreiche Gesch├Ąftsmodelle werden auf die Probe gestellt. Das bekommt etwa der Stuttgarter Zulieferer Mahle zu sp├╝ren. Das Unternehmen, das lange sein Geld mit Teilen f├╝r den Verbrennungsmotor verdient hat, schreibt tiefrote Zahlen. Der Konzern machte im vergangenen Jahr ein Minus von 108 Millionen Euro, nach einem Verlust von 434 Millionen Euro im Jahr zuvor.

Mahle-Finanzchef Michael Frick klagte Ende April: "Die gravierenden Lieferkettenprobleme eskalieren ├╝ber das bekannte Halbleiterthema hinaus." Der Krieg in der Ukraine belaste die ohnehin angespannte Branche zus├Ątzlich. "Wir haben es aktuell mit Kostensteigerungen zu tun, deren Ausma├č alles Vorherige ├╝bertrifft und dessen Entwicklung ├╝berwiegend au├čerhalb unserer Kontrolle liegt", sagte Frick. W├Ąhrend Mahle die Belastungen in den vergangenen zwei Jahren zu einem gro├čen Teil ├╝bernommen habe, sei er ├╝berzeugt, "dass in der jetzigen Situation Automobilhersteller und Zulieferer gemeinsam gefordert seien, als Partner ├╝ber eine faire Lastenverteilung aus dieser schwierigen Situation herauszufinden".

Bei den Herstellern d├╝rfte er mit dieser Forderung keine offenen T├╝ren einrennen. Als etwa der Finanzvorstand von Mercedes-Benz, Harald Wilhelm, k├╝rzlich in einer Runde mit Journalisten auf Mahles Hilferuf angesprochen wurde, sagte dieser, nat├╝rlich sei Mercedes-Benz an gesunden und stabilen Lieferketten gelegen. Das Unternehmen gestatte in seinen Kalkulationen durchaus Gewinnaufschl├Ąge. Allerdings sei dann jeder f├╝r sich selbst verantwortlich, was die Profitabilit├Ąt in der Lieferkette angehe.

"Kleinere Zulieferunternehmen, die noch ausschlie├člich Komponenten f├╝r Verbrennungsmotoren produzieren, kommen jetzt relativ schnell in die Bredouille, weil die Elektromobilit├Ąt schneller gekommen ist als gedacht", sagte Branchenexperte Stefan Reindl, Leiter des Geislinger Instituts f├╝r Automobilwirtschaft, der Deutschen Presse-Agentur. "F├╝r die k├Ânnte es ruin├Âs werden, wenn sich die Effekte aus Corona oder dem Ukraine-Krieg aufl├Âsen, weil es dann einen Nachholbedarf geben wird." Was dann an St├╝ckzahlen bei der Elektromobilit├Ąt hinzukomme, falle beim Verbrenner weg.

"Zulieferervertr├Ąge haben einen langfristigen Charakter und bestimmte Bindungen, dazu z├Ąhlen auch die Preise", erkl├Ąrte Branchenexperte Reindl. Trotzdem seien die Hersteller daran interessiert, weiter mit den tragenden S├Ąulen der Zulieferer zusammenzuarbeiten. Wenn beispielsweise bei Mercedes der Zulieferer Bosch wegfiele, dann h├Ątte der Automobilhersteller ein riesiges Problem.

Welche Folgen es haben kann, wenn Zulieferer wegfallen, konnte man j├╝ngst bei Kabelb├Ąumen aus ukrainischer Produktion sehen: Mehrere deutsche Autohersteller hatten ihre Produktion unterbrechen m├╝ssen, als diese pl├Âtzlich nicht mehr geliefert wurden. Auch f├╝r die Endverbraucher d├╝rften die Herausforderungen der Branche Folgen haben, sei es durch noch h├Âhere Preise oder noch l├Ąngere Wartezeiten bis zur Lieferung eines Neuwagens.

"Die Forderungen der Zulieferer sind nicht abstrus, denn es ist nicht von der Hand zu weisen, dass deren Kosten drastisch gestiegen sind", sagte Reindl. Die Beziehungen zwischen Herstellern und Zulieferern seien Schicksalsgemeinschaften. In der Krise fehle vielen Zulieferern die finanzielle Kraft, die jetzt f├╝r den Wandel notwendig w├Ąre. Der Experte geht davon aus, dass Hersteller die h├Âheren Preise, die sie am Markt durchsetzen k├Ânnen, "anteilig an die Zulieferer weitergeben, um die betriebswirtschaftliche Tragf├Ąhigkeit bei relevanten Zulieferern sicherzustellen".

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