Welt des Zweitaktmotors: Klassiker gegen jede Abgasnorm

Köln (dpa/tmn) - Westdeutschland zur Mitte der 1970er Jahre: Yamaha RD 250, Suzuki GT 750 oder Kawasaki 750 H2 sind laut und vor allem sehr schnell. Die japanischen Motorräder werden so zum wilden Zweiradtraum vieler Jugendlicher.

Im Osten träumen die Menschen zur gleichen Zeit nicht weniger sehnsuchtsvoll. Hier ist der Trabant, der Volkswagen der DDR, das Objekt der Begierde. Allen Traum-Mobilen in West und Ost gemein ist, das ihre Herzen im Zweiertakt schlagen. Der Zweitaktmotor erlebte damals seine letzte Blütezeit.

Heute, mehr als 40 Jahre später, spielt er auf vier und zwei Rädern kaum mehr eine Rolle. Neue Fahrzeuge gebe es mit Ausnahme kleiner 50-Kubikzentimeter-Motorroller so gut wie nicht mehr, bestätigt Michael Lenzen, Vorsitzender des Bundesverbandes der Motorradfahrer.

Aus des Zweitaktmotors seit Euro-4-Norm

Spätestens mit Einführung der Euro-4-Norm habe sich das Thema Zweitakter in dieser Form erledigt, erklärt Till Ferges von der Fachzeitschrift "Motorrad News". Lediglich ein paar reine Sportgeräte mit Zweitaktmotor, etwa von KTM, gebe es noch.

In den strengeren Abgasbestimmungen sieht auch der Trabant-Experte Joachim Funke den Grund für das Aus des Zweitaktmotors im Auto- und Motorradbau: "Die gesetzlichen Vorgaben sind für den Zweitakter nicht zu erfüllen, deshalb werden schon seit Jahrzehnten keine Autos mehr gebaut, die auf dieses Motorkonzept setzen."

Dass man in der DDR dennoch so lange am Zweitaktmotor festgehalten habe - der letzte der mehr als drei Millionen Trabant lief erst 1991 vom Band -, das habe an der weitaus einfacheren Bauweise und den damit günstigeren Herstellungskosten im Vergleich zum Viertaktmotor gelegen, erklärt der gelernte Autoschlosser.

"Nicht nur leichter, sondern auch wartungsfreundlicher"

Funke, der heute beim Verein Inter Trab in Zwickau für technische Fragen rund um den "Trabbi" zuständig ist, erläutert: "Ein Zweitaktmotor hat weniger Bauteile als ein Viertaktmotor, er benötigt weder Ventile noch Nockenwelle und ist dementsprechend nicht nur leichter, sondern auch wartungsfreundlicher."

Die simple Bauweise hat heute Nachteile an der Tankstelle. Beim Viertakter ist die Motorschmierung gewährleistet, so lange man hin und wieder den Ölstand kontrolliert und gegebenenfalls Öl nachkippt. Beim Zweitaktmotor erfolgt diese meist durch eine Gemischschmierung, bei der ein Benzin-/Ölgemisch getankt werden muss. Spezielle Zapfsäulen für die Gemische finde man heute aber nur noch selten. Den Kraftstoff muss man aus Benzin und Zweitakt-Öl selbst mischen.

Während im Auto-Sektor die Auswahl zweitaktender Oldtimer bescheiden ist - neben dem Trabant spielen höchstens der Wartburg und der DKW F 102 noch eine Rolle -, sieht es bei den Motorrädern besser aus. "So ziemlich jeder Hersteller hatte damals etwas im Programm", so Lenzen.

Den Klassiker hegen und pflegen

Heute erfreuen sich Yamahas RD-Modelle (250, 350), Suzukis dreizylindrige GT-Reihe (380, 550, 750), Kawasakis Mach III und Mach IV sowie die MZ-Modelle steigender Beliebtheit, zählt Lenzen auf. Auch Till Ferges sieht diese Motorräder längst als "Klassiker". Noch in den 1990ern habe es mit der Aprilia RS 250 oder der Suzuki RGV 250 interessante Zweitakter gegeben.

Wer eine Suzuki GT 750, eine Kawasaki 750 H2 Mach IV oder einen Trabant 601 besitzt, der hegt und pflegt diesen Jugendtraum in aller Regel. Vieles geht in Eigenregie. "Der Vorteil beim Zweitakter ist, dass man - ein paar Grundkenntnisse vorausgesetzt - viel selbst machen kann", weiß Funke. Der Trabant sei recht wartungsarm: "Der Ölwechsel fällt bauartbedingt ja ganz aus", sagt der Kfz-Mechaniker. "Viel mehr als eine Zylinderkopfdichtung geht kaum kaputt."

Die Motorrad-Experten Lenzen und Ferges raten für die Klassiker trotz der Wartungsarmut die eine oder andere vorbeugende Maßnahme an. Die Ölkohle, die bei der Verbrennung durch den Öl-Anteil im Kraftstoff entsteht und sich absetzt, sollte regelmäßig entfernt werden, rät Lenzen. Ferges empfiehlt, vor einer längeren Stilllegung die Schwimmerkammern zu leeren: "Sonst bleibt, wenn der Sprit im Laufe der Zeit verdampft, eine zähe, ölige Masse im Vergaser zurück. Dann heißt es zum Saisonstart erstmal: Vergaser reinigen."