Peugeot 208: Ein Elektro-Kleinwagen im Test

Der Elektromotor kommt im Alltag an. Nach teuren Vorzeige-SUV sind jetzt auch die ersten Kleinwagen mit Batterie zu haben. Der Peugeot 208 macht als E-Variante eine gute Figur – nur die Ladezeiten bereiten Probleme.

Kleinwagen sind seit jeher eine große Nummer in der Zulassungsstatistik: Auch in Zeiten des SUV-Booms belegen sie hinter der Kompaktklasse und den Stadtgeländewagen souverän Rang drei der meistverkauften Fahrzeugklassen. Überschaubare Abmessungen und Kosten, zunehmend mit modernen Assistenzsystemen ausgestattet und in der Regel auch noch hübsch anzusehen – es spricht einiges für die parkplatzfreundlichen Vier-Meter-Flitzer.

Einzig bei der Antriebspalette hörte bislang die Vielfalt auf: kleine Benziner, meist mit drei Zylindern, vielleicht ein Diesel, dazu je nach Hersteller noch etwas Potentes für die GTI-Fraktion. Nennenswerte, auch in puncto Stückzahlen relevante Elektrifizierungsansätze lieferten bislang nur Toyota mit dem Yaris Hybrid und Renault mit dem Zoe. Bis jetzt.

Benziner, Diesel oder Elektro-Auto?

Auf der IAA 2019 schlüpften die ersten serienreifen Antriebs-Drillinge im Kleinwagenformat aus dem Ei: die PSA-Twins Opel Corsa und Peugeot 208. Der französische Mutterkonzern spendiert beiden die gleiche Plattform. Und etabliert den Elektroantrieb damit in einem seiner Volumensegmente. "Ab dem Launch unseres neuen Kleinwagens werden wir in Zukunft alle neuen Pkw-Modelle mit einer elektrifizierten Variante anbieten", verspricht Steffen Raschig, Geschäftsführer von Peugeot Deutschland. "So können Kunden den Antrieb wählen, der zu ihrem Lebensstil passt."

Fahre ich viel oder wenig? Will ich tanken oder laden? Das sind auf absehbare Zeit die Grundsatzfragen, die jeder Käufer für sich selbst beantworten muss. Denn "eigentlich" bekommt er bei PSA das gleiche Auto, egal, für welchen der drei Antriebe er sich entscheidet. Exterieur, Interieur, Assistenzsysteme – alles identisch beim Peugeot 208, den die Franzosen im Oktober in Portugal präsentiert haben. Einzig der "e"-Schriftzug an der C-Säule und ein eisblauer (statt chromblitzender) Schimmer im Kühlergrill unterscheiden den e-208 augenscheinlich von den vier "PureTech"-Benzinern und dem "BlueHDi"-Selbstzünder.

Alle drei Antriebsvarianten fahren in den Ausstattungsversionen "Active" und "Allure" vor. Den Einstiegsbenziner mit 75 PS gibt es zusätzlich als abgespeckte "Like"-Version, dem e-208 bleibt am oberen Ende die Vollausstattung "GT" vorbehalten. Auch das zeigt, wo die Reise hingeht: Der Stromer ist das Topmodell der 208-Baureihe. Leider auch preislich: Mit einem Einstiegspreis von 30.450 Euro kostet er auf dem Papier – ohne E-Prämie – doppelt so viel wie der kleinste Benziner (ab 15.490 Euro) und rund 9.000 bis 12.000 Euro mehr als die gleich ausgestatteten Verbrenner.

Kaum hörbare Unterschiede im Antriebstest

Akustisch geben sich die drei Antriebe erstaunlicherweise wenig bis nichts. Peugeot hat den 208 aufwendig verglast und gedämmt. Bei City-Tempo 50 bis 60 km/h nimmt man im Wesentlichen nur die Abrollgeräusche der 16-Zoll-Räder (GT: 17") wahr. Den 101-PS-Benziner gibt es auf Wunsch, den 131-PS-Benziner ausschließlich mit einer EAT8 getauften Acht-Stufen-Automatik. Die schaltet sanft und leise und bei gemütlichem Gasfuß frühzeitig.

Die größte Kraft beim Vorwärtstrieb entwickelt der e-208 mit seinem Eingang-Getriebe. Vom E-Motor ist selbst beim Beschleunigen nichts zu hören. Lediglich beim Fuß vom Strompedal nehmen lässt sich – wenn man sehr genau darauf achtet – irgendwo in den Tiefen des Motorraums ein leichtes Wispern des Generators wahrnehmen. Sofern die Audioanlage aus ist. Akustisch zählt der e-208 damit klar zur Elektro-Generation 2.0. In Reihe eins und zwei herrscht Ruhe. Absolut bemerkenswert für ein Fahrzeug dieser Klasse.

Ein gutes Gefühl gibt einem auch das "One Pedal"-Fahren im verstärkten Rekuperationsmodus "B" Anders als im von "normalen" Automatikgetrieben bekannten "D"-Fahrprogramm (gemächliches Weiterrollen beim Gaswegnehmen) kommt der Fahrer hier dank erhöhter Bremsenergierückgewinnung nahezu ohne Bremsen aus. Sobald er den Fuß vom Strompedal nimmt, verzögert der e-208 spürbar. Mit ein bisschen Übung kommt das Auto so ohne das Betätigen der Bremse zum Stehen beim Ampelstopp. E-Autos wie der BMW i3 und der Nissan Leaf leben das bereits vor.

Das Aufladen dauert sehr lange

Bis zu 340 Kilometer Reichweite weist das neue WLTP-Messverfahren für den Stromer aus. Für den Alltagsbetrieb und klassische Vorstadt-Pendler mehr als genug. Den kombinierten Energieverbrauch gibt Peugeot mit 16,9 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer an.

Deutlich weiter kommt man natürlich mit den Verbrennern: Der 44-Liter-Tank der Benziner verspricht bei den offiziellen Verbrauchswerten von 4,1 bis 4,4 l/100 km rein rechnerisch je nach Motorisierung (75/101/131 PS) rund 1.000 Kilometer ohne Tankstopp. Beim 102-PS-Diesel (3,2 l/100 km) mit 41-Liter-Tank sind es theoretisch sogar 1.280 km.

Über die Länge des dann notwendigen Nachfüllvorgangs muss man nicht weiter reden: Beim Verbrenner zieht man inklusive Bezahlvorgang vermutlich nach fünf bis acht Minuten wieder seine Bahnen (mit Schlange an der Kasse vielleicht auch erst nach zehn), beim e-208 kann es richtig dauern, bis die leeren Akkus wieder voll sind. An einer Haushaltssteckdose mit maximal 8A (1,8 kW) zieht sich das Laden der ansehnlichen 50-kWh-Batterie über mehr als 24 Stunden hin, an einer verstärkten (3,2 kW, 14A max.) sind es immer noch marternde 16,5 Stunden.

Ab in den Urlaub? Nur mir sehr viel Planung des Navigationssystems und einem genauen Check der Ladeinfrastruktur, die vor einem liegt. Denn natürlich geht das Laden auch schneller. An einer öffentlichen Ladesäule oder Wallbox mit 4,6 kW (20A, 3-phasig) sind die Akkus nach 11 Stunden wieder voll, an einer mit 11 kW (16A) in 5 Stunden und 15 Minuten. Wer das Glück hat, einen freien Platz an einer Schnellladesäule mit 50 oder gar 100 kW zu ergattern, kann nach 55 beziehungsweise 30 Minuten weiterfahren, so ihm 80 Prozent Ladestand fürs Erste reichen.

Erster an der Ampel ist der E-Motor

Wirklich Strecke im gelernten Sinne macht man mit einem E-Auto dieser Kategorie noch nicht. Bei 150 km/h Spitze regelt die Elektronik ab, sonst bekommt der Kühlhaushalt Probleme und die Akkuladung schmilzt. Die Verbrenner sind hier deutlich vollgasfester: Der muntere 1,5-Liter-BlueHDi dieselt sich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h, die 1,2-Liter-Benziner kommen auf 170 bis 208 km/h.

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Eilige Kleinwagenfahrer stehen sich mit dem 136 PS starken e-208 also selbst im Weg, auch wenn er beim Spurt auf 100 km/h die Nase vorn hat: 8,1 Sekunden gibt Peugeot an, 10,2 Sekunden sind es beim Diesel, die Benziner brauchen 8,7 bis 13,2 Sekunden. Der Peugeot e-208 kommt ohne CO2 aus – jedenfalls beim Fahren, denn bei der Fertigung sieht es anders aus. Und rechnet sich auf längere Sicht dank hoher Elektrozuschüsse (4.000 Euro), Steuervorteilen, geringer Wartungskosten und derzeit noch günstiger Strompreise.