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Wann autonomes Fahren an seine Grenze kommt

dpa, Roland Losch

Aktualisiert am 30.08.2020Lesedauer: 3 Min.
Autonomes Fahren: Am BMW-Entwicklungszentrum "Campus Autonomes Fahren" wird auch am neuen Technik-Baukasten für den iNext gearbeitet.
Autonomes Fahren: Am BMW-Entwicklungszentrum "Campus Autonomes Fahren" wird auch am neuen Technik-Baukasten für den iNext gearbeitet. (Quelle: Matthias Balk/dpa)
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Das letzte Prozent Sicherheit – es bleibt das Problem beim autonomen Fahren. Das zeigen nicht zuletzt die schweren Unfälle, die autonome Fahrzeuge verursacht haben. Doch wie ist der Stand bei den wichtigsten Autobauern?

Das Auto fährt mit Tempo 130 über die Autobahn, während der Fahrer sich zurücklehnt und Zeitung liest: So hatte BMW sein Elektroauto iNext für das Jahr 2021 angekündigt.

Jetzt geht es doch ein bisschen langsamer beim automatisierten Fahren – nicht nur bei den Münchnern. Denn es reicht nicht, wenn das Auto in 99 Prozent der Situationen selbstständig sicherer fährt als ein guter Autofahrer. Das letzte Prozent, "das ist ein Problem", sagt Branchenexperte Stefan Bratzel.

Mensch bleibt in der Verantwortung

"Zum Beispiel ein stehendes Auto in einer Autobahnkurve bei Nebel. Oder eine Waschmaschine auf der Straße", erklärt BMW-Sprecher Bernhard Ederer: "Solche Grenzfälle sind eine Herausforderung. Auch da muss es absolut sicher sein. Aber das ist ein dickes Brett." Auf einem Campus bei München arbeiten 1.300 Experten von BMW, Intel, FiatChrysler und Mobileye am neuen Technik-Baukasten für den iNext, mit Radar, Lasersensorik, besseren Kameras und stärkeren Rechnern. Aber beim Fahren "bleibt der Mensch in der Verantwortung", sagt Ederer.

Beim autonomen Fahren sieht Professor Bratzel die Google-Schwester Waymo weit vorn, die Roboter-Taxis in Phoenix in Arizona fahren lässt. Bei Serienautos sieht Audi-Chef Markus Duesmann ein anderes US-Unternehmen an der Spitze: "Beim Thema Rechner und Software-Architektur hat Tesla sicher zwei Jahre Vorsprung, beim automatisierten Fahren auch", sagte Duesmann dem "Handelsblatt".

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Qualität und Sicherheit wichtiger als Software-Features

Tesla habe eine Software entwickelt und anschließend ein Auto drumherum gebaut, erklärt Bratzel. Nun kann es automatisch die Spur wechseln, von der Autobahn abfahren und Stoppschilder erkennen. Nachbesserungen, Updates, neue Funktionen spielt Tesla per Funk auf. Außerdem "trauen sie sich ein bisschen mehr", sagt Bratzel. Mitunter auch zu viel. Das wurde zum Beispiel bei einem Unfall deutlich, als ein Tesla vom "Autopiloten" ungebremst in einen Lastwagen gesteuert wurde.

Hier sieht Professor Mario Trapp, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Kognitive Systeme (IKS), einen großen Unterschied zwischen den deutschen Autobauern und den High-Tech-Konzernen in Kalifornien. Die IT-Welt und ihre Nutzer seien weniger Qualität gewohnt. "Dass Apps abstürzen und Webdienste nicht immer reibungslos funktionieren, ist quasi selbstverständlich. Mit der Übernahme der Technologie hat letztlich auch deren Qualitätsmaßstab Einzug gehalten." Für die traditionellen Autobauer seien aber Qualität und Sicherheit wichtiger als die fortschrittlichen Features. Für sie sei entscheidend, "tödliche Unfälle durch Softwarefehler auszuschließen".

Die deutschen Autobauer kommen vom Maschinenbau und beginnen gerade, bei der Software aufzuholen. Straßenmarkierungen, Schilder, Ampeln, andere Fahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger ließen sich nur durch Künstliche Intelligenz erkennen, sagt Trapp. "Hier besteht noch ein großer Nachholbedarf für klassische Automobilbauer."

Wettlauf zwischen Tech-Unternehmen und Autobauern

Software sei die Basis für viele kommende Geschäftsmodelle. "Der Markt ist geprägt von Smartphones und Webdiensten und erwartet, dass sich auch ein Auto mindestens genauso flexibel aktualisieren und beispielsweise durch Apps erweitern lässt", erklärt der Fraunhofer-Forscher. Die Frage sei nun, "ob es die Tech-Unternehmen schneller schaffen, ihrer hochflexiblen Software die nötige Qualität zu verleihen, oder ob es den traditionellen Unternehmen gelingt, ihrer sicheren Software schneller die nötige Flexibilität zu verleihen".

Die große Unbekannte in diesem Wettbewerb seien die Kunden. "Sobald der Markt bereit ist, geringere, vielleicht sogar gefährliche Qualitätsmaßstäbe zugunsten toller Autopiloten zu akzeptieren, werden hier die Karten neu gemischt", sagt Trapp. "Umgekehrt gilt dies in gleichem Maße, wenn der Markt erkennt, dass eine tolle Smartphone App etwas Anderes ist, als wenn Menschenleben auf dem Spiel stehen."

Für VW, Daimler, BMW, Audi und sieben andere Autobauer, Zulieferer und Tech-Konzerne ist die Sache klar: "Safety first for Automated Driving" heißt ihr Abkommen, mit dem sie sich auf Standards für Entwicklung, Test und Bewertung verständigt haben. Von den heutigen Fahrerassistenz-Systemen ausgehend schreiten sie voran, "Schritt für Schritt", wie Ederer sagt.

Großes Interesse an Assistenzsystemen

Dabei haben sie immer im Blick, was die Konkurrenz macht und wofür der Kunde bereit ist zu zahlen. Assistenzsysteme gegen Aufpreis seien profitabel, heißt es bei den Autobauern. Das Interesse sei hoch, "in allen Baureihen", sagt Mercedes-Sprecherin Sarah Widmann. Für Kunden nützlich und für Mercedes ein Geschäft könne zum Beispiel ein hochautomatisiertes Stausystem sein. Audi-Sprecher Udo Rügheimer sagt: "Wir wollen unseren Kunden beispielsweise eine stärkere Unterstützung im städtischen Umfeld anbieten" und in Ländern, wo das erlaubt ist, "erweiterte Hands-off-Möglichkeiten".

Trotz Spardruck durch Corona-Krise und Rezession gebe es bei Forschung und Entwicklung auf diesem Gebiet keine Abstriche. Jährlich zwei Milliarden Euro investiere die Branche in Deutschland dafür, hat die Unternehmensberatung PwC ausgerechnet.

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Von Christopher Clausen
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