Auto der Zukunft: Tage des Schalthebels sind gezählt – und was sich noch alles ändert

Navi-Hinweise liegen bald auf der Straße, Kamera und Display sind der bessere Rückspiegel – auch die Tage des Schalthebels sind gezählt: Von diesen Dingen müssen wir im Auto bald Abschied nehmen.

Nichts ist für die Ewigkeit. Auch und schon gar nicht im Automobilbau. Vieles am Fortbewegungsmittel Nummer eins wird künftig anders aussehen und auch anders funktionieren.

Erster Elektro-Kleinwagen mit Touchscreen als Armaturenbrett

Schon 2020 beispielsweise kommt mit dem Honda e der erste Elektro-Kleinwagen auf den Markt, dessen Armaturenbrett auf gesamter Länge aus einem Touchscreen besteht. Die klassische Trennung von Kombiinstrument und Borddisplay wird dadurch aufgehoben.

Zeitgleich debütiert im ID.3, dem ersten reinen Elektroauto von Volkswagen, das optische Kommunikations-Tool "ID. Light": Das schmale, horizontal verlaufende LED-Band im Armaturenbrett unterstützt visuell unter anderem die Routenführung, indem es Abbiegemanöver mit einem dynamischen Licht begleitet. Außerdem warnt es bei Gefahren wie zu geringem Abstand zum Vordermann durch ein rotes Aufleuchten.

"Augmented Reality"-Display im Auto

Perfektioniert wird die hilfreiche Lightshow mit dem neuen "Augmented Reality"-Display: Fahrspurwechsel und Abbiegemanöver projiziert es plakativ "vor" das Auto – gefühlt formatfüllend auf die Straße. Geht es zum Beispiel nicht weiter geradeaus, sondern nach links oder rechts, erscheint vor dem Auto eine visuelle Barke, vor der der Fahrer automatisch in die gewünschte Richtung ausweicht. Das werden wir vermutlich sukzessive bei allen neuen Modellen von Volkswagen & Co. sehen.

Design der Frontpartie wird verändert

Auch optisch läuten Modelle wie Honda e und ID.3 eine neue Ära ein. "Die natürliche Formensprache und das intuitive Benutzererlebnis des ID.3 zeigen eine neue, elektrische Denkweise", sagt Klaus Bischoff, Chefdesigner der Marke Volkswagen. "Ein Elektroauto braucht beispielsweise keine großen Kühlluftöffnungen. Und damit ändert sich im Hinblick auf das Design der Frontpartie fast alles."

Geschlossene Schnauzen wie beim Fiat 500 und VW Bulli T1 feiern ein Revival. Durch den Entfall (hub)raumgreifender Mehrzylindermotoren können die Karosserieüberhänge kürzer und knackiger gestaltet werden. Das macht die Autos "niedlicher". Grotesk große Lufteinlässe und gefräßig anmutende Kühler werden mit dem neuen Antriebsmix obsolet und zunehmend aus dem Straßenbild verschwinden. Das könnte im besten Fall dazu führen, dass der Straßenverkehr unbewusst wieder positiver wahrgenommen wird – und nicht mehr als wachsende Bedrohung im Alltag. Volkswagens Beitrag dazu: Geht der Fahrer auf den geparkten ID.3 zu, dann "schauen ihn die LED-Matrix-Scheinwerfer mit einem Augenaufschlag kurz an – freundlich und menschlich", verkünden die Wolfsburger.

Getriebetunnel zwischen den Sitzen sind nicht mehr notwendig

Ein neues Miteinander ermöglichen im Zeitalter der Elektrifizierung auch die Innenräume. Getriebetunnel zwischen den Sitzen sind technisch nicht mehr vonnöten, wenn die Achsen vorn und hinten direkt von E-Motoren angetrieben werden. Damit schlägt auch das letzte Stündchen der Mittelkonsole, die Fahrer und Beifahrer streng separiert. In der Regel beherbergt sie neben der Schaltkulisse auch einen klobigen Handbremshebel. Letzteren kennen Fahrschüler schon heute meist nur noch aus dem Theorieunterricht: Die elektronische "P"-Taste hat das mechanische Hebelwerk weitgehend verdrängt.

Deutschland galt lange als Bastion des Schaltgetriebes. Noch zur Jahrtausendwende hatten vier von fünf neuen Autos ein manuelles Getriebe. Mit dem Siegeszug des Doppelkupplungsgetriebes setzten sich Schaltautomaten zunehmend durch. Seit Ende 2018 liegt ihr Erstzulassungsmarktanteil bei knapp 50 Prozent.

"Schon die steigende Verbreitung der E-Autos wird dafür sorgen, dass der Anteil weiter zulegt", meldet der Datendienstleister Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Die Anzahl der Fahrer, deren meistgefahrenes Auto ohne Kupplungspedal auskommt, kletterte von 7,8 Millionen in 2015 auf 10,45 Millionen in 2019, berichtet das Statistikportal Statista. Powerautobauer Porsche bietet für Panamera, Cayenne und Macan gar kein manuelles Schaltgetriebe mehr an.

Kommt das Ende des Schaltgetriebes?

Auch Hybridautos tragen zum Ende des Schaltens per Hand bei: Toyota und Lexus beispielsweise verkaufen in Westeuropa inzwischen 62 Prozent ihrer Autos mit Doppelherz und stufenlosem Automatikgetriebe. Das Einlegen der Fahrstufen erfolgt bei Prius und Co. über ein dezentes Hebelchen mit Tippfunktion. Mercedes-Benz setzt baureihen- und antriebsübergreifend auf den Lenkstockhebel hinterm Volant.

Beim BMW i3 dient ein massiver Drehknubbel an der Lenksäule als "Schaltung". Lange waren die Bayern damit allein auf weiter Flur. Jetzt aktiviert auch Volkswagen den Vorwärts- und Rückwärtsgang seiner MEB-Autos an gleicher Stelle. Das darf als Startschuss gelten für einen konzernweiten Einsatz bei neuen E-Modellen.

Einsatz von Assistenzsystem und Stauhelfern nimmt zu

Ein weiterer Treiber des Kupplungspedaltods – und gleichzeitig hauptverantwortlich für die neue Art, Auto zu fahren – ist der segmentübergreifende Einsatz von Assistenzsystemen wie das Abstandsradar (ACC) und Stauassistenten mit Stop&Go-Funktion, die das Auto automatisch anhalten und wieder losfahren lassen. Beides funktioniert nur mit automatisierten Getrieben. Und ist mittlerweile auch für Kleinwagen wie Peugeot 208 und Opel Corsa lieferbar. Kurz unaufmerksam? Egal, das Auto lenkt von selbst wieder in die Spur.

Mensch und Maschine rücken dadurch näher zusammen. Das Problem dabei: Es muss Vertrauen aufgebaut werden, soll automatisiertes Fahren Level für Level (fünf gibt es) ins Autofahrerleben einziehen, denn "Loslassen" fällt den meisten Autofahrern schwer, erst recht das Lenkrad. Die Technologie-Zulieferer ZF und Faurecia wollen das mit dem "Safe Human Interaction-Cockpit" ändern.

• Navi oder App: Für wen empfiehlt sich was?
• Stau-Tipps: So verhalten sich Autofahrer richtig
• EU-Forderungen: Das braucht Ihr Neuwagen ab 2022

Auch hier kommuniziert das Auto aktiv mit dem Fahrer, rückt sogar Airbag-Sitz und Lenkrad automatisch in Relax-Position, so die Situation das zulässt. "Das SHI-Cockpit vereinfacht die Übergabeszenerien zwischen Mensch und Maschine stark", erklärt Uwe Class, Director Safe Mobility Systems in der zentralen Vorentwicklung von ZF. "Der Fahrer ist immer im Bilde darüber, welcher Fahrmodus gerade aktiv ist. So steigt die Akzeptanz für diese wichtigen Funktionen." In ein paar Jahren dürfte es soweit sein.