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Hamburgs gro├čes Schadstoffproblem liegt auf dem Wasser

Alexandra Duong, Roland Lindenblatt

31.05.2018Lesedauer: 5 Min.
Dicke Luft: Ein Containerschiff auf der Elbe in Hamburg.
Dicke Luft: Ein Containerschiff auf der Elbe in Hamburg. (Quelle: imago-images-bilder)
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Das Diesel-Fahrverbot gilt, die Hamburger k├Ânnen durchatmen? Von wegen. Es gibt viele gute Gr├╝nde, sich den Luftreinhalteplan genauer anzusehen.

Ach, Hamburg. Immer weht eine frische Brise vom Meer, so schlecht kann die Luft in K├╝stenn├Ąhe doch gar nicht sein. Aber das Gegenteil ist der Fall: Hamburg geh├Ârt zu den deutschen St├Ądten mit den h├Âchsten Stickdioxid-Werten. An der Habichtstra├če im n├Ârdlichen Stadtteil Barmbek wurde eine Zeit lang die bundesweit h├Âchste Konzentration des giftigen Gases gemessen.

Der erste Hamburger Luftreinhalteplan ist von 2004. Letztes Jahr hat Umweltsenator Jens Kerstan (Gr├╝ne) die aktuelle, zweite Fortschreibung vorgelegt; sie ist 206 Seiten stark. "Als erste Gro├čstadt legt Hamburg jetzt einen verabschiedeten Plan vor, der die Wirksamkeit aller Ma├čnahmen berechnet und zeigt, wie bestehende Belastungen wirksam gemindert werden", sagte Kerstan. "So stellen wir sicher, dass zehntausende Menschen absehbar aufatmen k├Ânnen", versprach er. Aber was sind das f├╝r Ma├čnahmen, sind sie sinnvoll? Schlie├člich halten Kritiker das Dieselfahrverbot ÔÇô Teil des Plans ÔÇô schon jetzt f├╝r Symbolpolitik.

Projekt mit Journalistensch├╝lern
Zum Start der Dieselfahrverbote in Hamburg berichten die Sch├╝lerinnen und Sch├╝ler des 38. Lehrgangs der Henri-Nannen-Schule in Hamburg ├╝ber Folgen und Hintergr├╝nde des Fahrverbots. Die Schule wurde 1978 gegr├╝ndet und ist die Journalistenschule des Gruner+Jahr-Verlags, der "Zeit" und des "Spiegels". Autoren dieser Texte sind: Gregor Becker, Alexandra Duong, F├ęlice Gritti, Luisa Hommerich, Julia Kopatzki, Timo Lehmann, Roland Lindenblatt, Katharina Meyer zu Eppendorf, Max Polonyi, Jakob Pontius, Yannick Ramsel, Maximilian Rieger, Claudio Rizzello, Tobias Scharnagl, Veronika V├Âllinger, Cara Westerkamp.

Neben einzelnen Ma├čnahmen sieht der Plan zehn Ma├čnahmenpakete vor. Ganz oben auf der Liste: Der Ausbau des ├Âffentlichen Nahverkehrs (├ľPNV). S-Bahn, U-Bahn und Busse sollen auf zus├Ątzlichen Strecken und h├Ąufiger fahren. Dazu m├Âchte der Senat bis 2025 eine neue U-Bahn-Strecke und neue S-Bahn-Haltestellen bauen. "Dies f├╝hrt zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen im O╠łPNV", hei├čt es in dem Papier.

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Zeitfaktor f├╝r ├ľPNV-Nutzer wichtiger als Kosten

"Der Faktor Zeit ist f├╝r die Nutzer wichtig", sagt Stefan Seum vom Institut f├╝r Verkehrsforschung des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums in Berlin. Daher sei es richtig, das Angebot auszubauen. Preissenkungen, also g├╝nstigere Tickets, br├Ąchten dagegen fast nichts.

F├╝r jedes Ma├čnahmenpaket wird im Plan gesch├Ątzt, um wie viel Mikrogramm pro Kubikmeter (╬╝g/m3) an vier verkehrsnahen Messstationen die Stickstoffdioxid-Belastung sinken soll. An der nun f├╝r einige Diesel gesperrten Max-Brauer-Allee soll der ├ľPNV-Ausbau bis 2025 die Konzentration um 0,4 ╬╝g/m3 verringern, an der Stresemannstra├če um 1 ╬╝g/m3. Zum Vergleich: Der Jahresgrenzwert f├╝r die durchschnittliche Stickstoffoxid-Belastung betr├Ągt 40 ╬╝g/m┬│ und wurde an der Max-Brauer-Allee im letzten Jahr um sechs ╬╝g/m┬│, an der Stresemannstra├če um acht ╬╝g/m┬│ ├╝berschritten.

Jeder vierte Verkehrsteilnehmer auf dem Rad?

Weiter setzt der Senat darauf, dass Autofahrer umsteigen: auf das Fahrrad. Die Stadt will den Radverkehr f├Ârdern. Das ehrgeizige Ziel ist ein Anteil von 25 Prozent am Gesamtverkehr in den 2020ern. Der Senat nimmt an, dass ein gr├Â├čeres Angebot an Radwegen mehr Radfahrer und weniger Stickoxide bedeutet. Teil des Plans ist auch, das Leihradsystem in Hamburg weiter auszubauen. 0,7 ╬╝g/m┬│ weniger Stickstoffdioxide an der Max-Brauer-Allee, 1,7 ╬╝g/m┬│ weniger an der Stresemannstra├če, erhofft sich der Senat von dem Ma├čnahmenpaket.

"Ob der Ausbau der Radwege viele Autofahrer vom Auto wegbringt, ist fragw├╝rdig", sagt Verkehrsforscher Seum. "Nach wie vor werden gr├Â├čere Strecken mit dem Auto zur├╝ckgelegt." Die Verbindung von ├ľPNV mit einer guten Infrastruktur f├╝r Radfahrer und Fu├čg├Ąnger h├Ąlt Seum f├╝r die beste Wahl, wenn es darum geht, Alternativen zum Autofahren zu bieten.

Verkehrsmittel gut kombinieren zu k├Ânnen, sieht ein weiteres Ma├čnahmenpaket vor: Auch dank Car-Sharing, Park-&-Ride-Systemen und besserem Parkraummanagement sollen weniger Autos in der Innenstadt fahren. Hamburg strebt auch eine weitgehende Umr├╝stung der Car-Sharing-Flotten auf Elektroantriebe an. Weitere Ma├čnahmenpakete betreffen das Verkehrsmanagement in der Stadt, modernere Bus- und Bahnflotten und eine F├Ârderung der Elektromobilit├Ąt.

Schiffe im Hafen sind Stickstoffdioxid-Schleudern

Die meisten Stickoxide verursachen in Hamburg ├╝brigens nicht die Autos, sondern die Schiffe im Hafen. Seit 2010 m├╝ssen Schiffe in Nord- und Ostsee strenge Grenzwerte f├╝r den Schwefel im Abgas einhalten. Daf├╝r gibt es zwei M├Âglichkeiten: Mit Diesel├Âl statt Schwer├Âl fahren oder Abgasreinigungsanlagen einbauen. Die Grenzwerte f├╝r den Aussto├č von Stickstoffdioxid wurden in den letzten Jahren nicht versch├Ąrft.

Die Schiffahrt ist in Hamburg die gr├Â├čte Quelle f├╝r Stickoxid.
Die Schiffahrt ist in Hamburg die gr├Â├čte Quelle f├╝r Stickoxid. (Quelle: t-online.de)

Aber wie belasten Schadstoffe aus den Schornsteinen der Container- und Kreuzfahrtschiffe die Luft in der Innenstadt? "Einfache Modelle besagen, dass alle 200 Meter die Stickstoffoxide in der Luft um 50 Prozent abnehmen", sagt Stephan Nordmann, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Umweltbundesamt. Das gelte bei niedriger Bebauung. Bei dichterer Bebauung werde die Berechnung komplexer, aber generell staue sich dann die Belastung.

Der Hamburger Luftreinhalteplan sieht f├╝r die Schifffahrt und die Logistik am Hafen dennoch zwei Ma├čnahmenpakete vor ÔÇô denn Effekte auf die innerst├Ądtische Stickstoffdioxid-Belastung soll es trotz der Entfernung geben.

Strombedarf der Schifffahrt gro├če Herausforderung

Normalerweise erzeugen die Seeschiffe, wenn sie im Hafen liegen, elektrische Energie mit Generatoren. Sie verbrennen dabei ├ľl und sto├čen giftige Gase aus. Der Plan sieht eine st├Ąrkere Versorgung durch Landstromanlagen vor. Au├čerdem sollen die Schiffe vermehrt Liquid Natural Gas (LNG), Fl├╝ssigerdgas, zur Energiegewinnung nutzen. Die Ideen: Container voll LNG k├Ânnten w├Ąhrend der Liegezeiten aufs Schiff gehoben werden. Eine sogenannte Hybrid-Barge, ein schwimmendes Kraftwerk, k├Ânnte die Schiffe mit LNG versorgen, w├Ąhrend sie im Hafen liegen. Auch im Hafen selbst soll die LNG-Infrastruktur besser werden.

Das Problem? "Ein Containerschiff braucht bis zu 6.000 Kilowatt elektrische Leistung", sagt Friedrich Wirz. Wirz ist Professor f├╝r Schiffsmaschinenbau an der Technischen Universit├Ąt Hamburg. Leistungsf├Ąhige Landstromanlagen, die viele Schiffe versorgen, k├Ânne man nicht so schnell installieren. Und das Stromnetz der Stadt verkrafte nicht ohne Weiteres so hohe Belastungen.

LNG-Infrastrukturen auf den Schiffen und an Land wiederum erforderten gro├če Investitionen von Reedereien und Energieunternehmen. "Bei allem, was die internationale Seeschifffahrt betrifft, brauchen wir ├╝bernationale Regelungen", sagt Wirz. Wenn Hamburg etwas verlange, was die Schiffsbetreiber nicht leisten wollen, w├╝rden diese versuchen, auf andere H├Ąfen auszuweichen, Rotterdam zum Beispiel.

Nette Appelle sind wirkungslos

Potenzial haben Wirz zufolge eher die Ma├čnahmen im Bereich der Hafenlogistik: Dazu geh├Âren eine intelligentere Steuerung der Verkehrs- und Warenfl├╝sse, um beispielsweise Leerfahrten zu vermeiden, und die Modernisierung der Hafenbahn. Der Plan sieht allerdings auch eine "freiwillige Selbstbeschr├Ąnkung" vor: Nur Lkw mit Euro-Norm 5 oder 6 sollen im Hafen fahren. Das sei unrealistisch, sagt Wirz: "Kein Kaufmann macht den Geldbeutel auf, wenn er nicht gezwungen wird."

Letztlich will Hamburg mit gutem Beispiel vorangehen, ein weiterer Punkt in dem Ma├čnahmenpaket: Die Stadt m├Âchte bis 2020 den Anteil der elektrischen Pkw im eigenen Fuhrpark auf 50 Prozent erh├Âhen. Nur in Ausnahmef├Ąllen sollen in Zukunft Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor angeschafft werden. Bisher kann die Stadt aber noch nicht als Vorbild gelten. Die Beh├Ârden und Landesbetriebe nutzen nach j├╝ngsten Angaben noch 2.115 Dieselfahrzeuge. 1.493 davon erf├╝llen nicht die neue Euro-Norm 6.

Weitere Aspekte des Themas, Interviews mit Betroffenen, Gegnern und Verfechtern des Diesels finden Sie auf der Sonderseite, die die Journalistensch├╝ler der Henri-Nannen-Schule bef├╝llt haben.

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