"Fahrstuhl-Effekt" - 40 Jahre BMW R80 G/S: Die Geburtsstunde der Reiseenduros

München (dpa/tmn) - Die BMW R80 G/S entsteht durch vor 40 Jahren eigentlich durch einen Zufall. Ende der 1970er Jahre ist die Motorrad-Sparte der Bayern schwer angeschlagen. Die Konkurrenz aus Japan mit ihren modernen Maschinen wird immer stärker, die altbackenen BMW-Maschinen mit ihren trägen Zweizylinder-Boxern sehen dagegen spießig aus, verkaufen sich kaum. Ein neues Produkt muss her, um den negativen Trend zu stoppen.

Weiterentwicklung einer Wettbewerbsmaschine

Laszlo Peres ist einer der Väter der BMW G/S. Als Mitarbeiter der Versuchsabteilung entwickelt er 1977 innerhalb von drei Monaten eine Wettbewerbsmaschine fürs Gelände. Ein Jahr später wird er mit seiner Maschine Vizemeister bei den Deutschen Geländemeisterschaften über 750 ccm. "Die Enduro wog nur 130 Kilogramm und war wegen des tiefen Schwerpunktes und dem kräftigen Motor ideal im Gelände", sagt Peres. BMW ist von seinem Konzept überzeugt und baut die Motorsport-Aktivitäten aus. Der Prototyp wird weiterentwickelt, feiert 1979 weitere Erfolge.

Trotz oder wegen der Verluste bittet Motorrad-Chef Karl Gerlinger den Vorstand um ein neues Projekt, bekommt es bewilligt und lässt eine neue Maschine entwickeln. "Wir haben das Potenzial des Konzepts gesehen und es geschickt genutzt. Die G/S hat mit der damaligen Wettbewerbsmaschine allerdings wenig zu tun", sagt Peres.

Das eigentlich Neue ist die Einarmschwinge mit einem Federbein, das mehr Federweg und dadurch mehr Geländegängigkeit verspricht. Die Monolever genannte Einarmschwinge stützt sich mit einem Federbein gegen den Rahmen ab, stemmt das Heck beim Beschleunigen nach oben. Dadurch entsteht ein "Fahrstuhl-Effekt", der erst 1987 beim Nachfolger mit der Weiterentwicklung Paralever minimiert wird.

Robuste Maschine und viel Zubehör

1980 kommt die G/S mit der Schwinge samt wartungsfreiem Kardanantrieb, 800-ccm-Zweizylinder-Boxer mit 37 kW/50 PS der R80/7 und einem 21 Zoll großen Vorderrad auf den Markt, fährt bis zu 160 km/h schnell. Der Boxermotor ist robust, die Technik überschaubar, das Ventilspiel lässt sich einfach einstellen. Das Hinterrad ist in wenigen Minuten ausgebaut. 1980 ist sie die leistungsstärkste, aber auch schwerste Enduro auf dem Markt.

Die G/S wird zur Mutter aller Reiseenduros. Die damals neue Optik ist keine Designspielerei. Dank der besonderen Reifen und der hohen Schutzbleche sind Sand-, Schlamm- und Flussfahrten möglich. Lediglich die Höhe der Vergaser reglementiert die Wattiefe. Was die meisten Besitzer mögen: langstreckentaugliche Sitzposition, fast 200 Kilogramm Zuladung, ein 19,5 Liter großer Tank für rund 250 Kilometer Reichweite und ein großes Zubehörprogramm. BMW hat das richtige Gespür für die sich gut verkaufende Reihe und bietet Enduros bis heute erfolgreich an.

Kurvenwedeln mit den Zylindern im Wind

Noch heute begeistert der Oldie. Die Zylinder ragen seitlich heraus, lassen sich vom Fahrtwind kühlen. Bei leichtem Dreh am Gasgriff an der Ampel schwingt das Motorrad leicht zur Seite. Doch einmal auf der weichen Sitzbank in Fahrt, wirkt die schmale G/S wie ein Mofa. Der Fahrer sitzt aufrecht im Wind, ohne Verkleidung bläst der ab 60 km/h gegen den Oberkörper, die Instrumente sind eher karg angeordnet und beschlagen ständig.

Trotz des hohen Gewichts von 192 Kilo vollgetankt wedelt die G/S leicht durch Kurven, lässt sich flott und spielerisch fahren. Nur sollten Piloten die nächste Kurve im Blick haben. Die vordere Scheibenbremse verlangt etwas Kraft, die hintere Trommelbremse verzögert eher zaghaft. Auch das ewige Aufschaukeln des Hecks ist nicht jedermanns Sache, lässt sich aber nach ein paar Kilometern in den Fahrfluss einbauen. Wen das stört, sollte sich ein späteres Modell mit der Paralever-Schwinge suchen.

Für Frank Meißner vom Oldtimer-Marktbeobachter Classic Analytics stehen die frühen G/S-Modelle besonders hoch im Kurs. "Die G/S gelten als zuverlässig, wartungsfreundlich, wertstabil, bieten eine gute Ersatzteilversorgung und einen großen Zubehörmarkt sowie den Zweizylinder-Boxermotor", so Meißner. In der Zustandsnote Zwei stieg der Wert ab 2014 von 5100 Euro auf heute 9800 Euro, das Sondermodell Paris-Dakar mit großem Tank, Einzelsitzbank, Gepäckbrücke und Rallye-Optik ist bis zu 50 Prozent teurer.