Deutsche Bahn: Mit dieser Technik will der Konzern Geld sparen

Die Züge verbrauchen so viel Strom wie eine Millionenstadt. Durch eine neue Technik sollen die Fahrzeuge nun aber umweltfreundlicher fahren – was dem Konzern einen weiteren Vorteil bringt.

Die Deutsche Bahn hat im Bezug auf Klimafreundlichkeit einen vergleichsweise guten Ruf: "Schiene statt Straße" ist ein uraltes, wenngleich nicht sehr erfolgreiches Motto der Umweltschutzbewegung. "Bahnfahren ist Klimaschutz", sagt auch Konzernchef Richard Lutz selbstbewusst. Doch auch die Deutsche Bahn hat Luft nach oben. Sie will noch mehr Strom – und damit auch Geld – sparen. Intelligentes Fahren soll dabei helfen.

Züge am Bergabhang rollen lassen

Marcel Tschirschwitz wirkt entspannt aber konzentriert im Führerstand des ICE. Nach dem Start in Nürnberg hat der 33 Jahre alte Lokführer gerade den Anstieg auf die Höhen des Thüringer Waldes gemeistert. Mit knapp Tempo 300 rast er auf Erfurt zu. 670 Tonnen Leergewicht im Rücken, mehr als 500 Passagiere im Gepäck. "Jetzt können wir das Gas zurücknehmen", sagt er, als der Zug den Kamm des Mittelgebirges überschritten hat. Tschirschwitz lässt rollen. Praktisch nur mit Motorbremse erreicht der ICE pünktlich den Erfurter Hauptbahnhof.

Als "energiesparendes Fahren" bezeichnet die Deutsche Bahn diese Fahrweise, die die Topographie berücksichtigt. Seit vielen Jahren wird dies praktiziert, alle knapp 19.000 Lokführer durchlaufen regelmäßig Schulungen. Jetzt wird noch einmal nachgelegt. Mit der "grünen Welle" – einer neuen Software, die darauf ausgelegt ist, dass Züge möglichst noch stromsparender unterwegs sind. "Pünktlichkeit geht weiterhin vor, aber mehr Energiesparen ist weiterhin ein großes Ziel", sagt Tschirschwitz, der selbst Lokführer trainiert.

Software weiß andere Dinge als der Lokführer

Hintergrund: Der Lokführer kann nur einen Teil der Faktoren selbst beurteilen. Den ICE ein kilometerlanges Gefälle hinunterrollen zu lassen, ohne zusätzlich "Gas" zu geben – wie am Nordhang des Thüringer Waldes – ist vergleichsweise banal. Auch die Rückgewinnung von Bremsenergie wird bei der Bahn schon viel länger praktiziert als etwa beim Auto.

Die Software "Zuglaufregelung" (wie es im Eisenbahner-Deutsch heißt) aber weiß im Idealfall auch Dinge, die Marcel Tschirschwitz gar nicht wissen kann. Ist der Bahnsteig im nächsten Bahnhof schon frei? Wenn nicht, kann man rollen lassen und muss nicht Gas geben. Andernfalls läuft der Lokführer Gefahr, seinen Zug an einem roten Signal ganz zum Stillstand bringen zu müssen, um dann mit hohem Energieaufwand wieder neu anzufahren. Aber die Schiene gehört ihm nicht alleine. Vielleicht sind hinten verspätete Züge auf dem gleichen Gleisabschnitt, die Zeit gutmachen wollen?

Solche Fragen klärt ein zentraler Rechner und spielt die Antworten darauf Marcel Tschirschwitz in sein ICE-Cockpit. Der Lokführer bekommt auf seinen Instrumenten dann eine Richtgeschwindigkeit angezeigt. Wenn er sie einhält, fährt der ICE so umweltfreundlich wie möglich.

Bahn verbraucht so viel Strom wie eine Millionenstadt

Die Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn fahren seit Anfang 2018 zu 100 Prozent mit Ökostrom. Bis 2038 soll dies für alle elektrisch betriebenen Züge gelten. Zehn Terawattstunden elektrischer Energie verbraucht die Bahn jedes Jahr mit täglich 40.000 Zügen auf dem mit 33.400 Kilometer längsten Streckennetz Europas. Der Verbrauch entspricht in etwa dem Bedarf einer Millionenstadt wie Hamburg.

Eine intelligente Fahrsoftware – hat die Deutsche Bahn errechnet – kann helfen, bis zu zehn Prozent Energie pro Strecke einzusparen. Allein zwischen München und Hamburg sind das 1.300 Kilowattstunden pro Fahrt – soviel wie ein Single-Haushalt pro Jahr verbraucht. Wie Testfahrten auch ergeben, steckt in der "grünen Welle" noch einmal ein Einsparpotenzial von bis zu zwei Prozent. Die absolute Menge des eingesparten Stroms ist finanziell bedeutsam.

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Die Deutsche Bahn ist dabei, das neue System bundesweit auf alle Züge des Fernverkehrs – also ICE und InterCity – auszurollen. Über 90 Prozent seien bereits umgesetzt, heißt es von der Bahn. Im Regionalverkehr sind es bisher nur 25 Prozent. Im Laufe des ersten Quartals 2020 sollen auch alle Regionalzüge angebunden sein. Im Güterverkehr sind alle Fahrzeuge des innerdeutschen Verkehrs mit der Technik ausgestattet.